港口保持流動性，因為內陸時間越來越難預測

貨運時間的可預測性降低

六月的港口及拖運情況顯示，內陸執行所造成的市場摩擦比碼頭擁塞本身還要多。儘管鐵路中斷、卡車運輸受限以及貨物到達時間不均，使得貨櫃離開碼頭後，內陸貨物流動的可預測性降低，但許多地區的港口仍可運作，船舶流動仍在繼續。

船期變更造成貨流不均

空白航次、跳過停靠港口、僅卸貨的輪換，以及修訂的服務環線，造成數個貿易路線的貨流不均。 其影響包括到達時間壓縮、貨物擠塞、取貨時間不一致，以及拖運轉換時間延長。

在大洋洲，跳靠和僅卸貨的輪換正在壓縮抵達時間，並造成不一致的取貨時間窗，尤其是在空白航線將較大貨量推入較短營運期的情況下。儘管港口擁塞情況相對可控，但結果是拖運轉換時間更長，取貨時間更多變。

內陸瓶頸拖慢港口後貨運速度

在整個北歐，鐵路中斷和設備短缺比碼頭擁塞更具破壞性。不來梅港繼續面臨鐵路關閉和泊位延遲的問題，而德國和比荷盧各地的設備短缺問題正延長內陸的停留時間，使跨境貨運的內陸時間更難預測。

加拿大繼續面對與鐵路貨車短缺有關的內陸流動性挑戰，儘管在季節性限制和節後中斷之後，情況正逐漸穩定。網絡表現保持穩定，但付貨人可能會繼續計劃在復甦進行期間出現短期內陸延誤。

在新西蘭，KiwiRail 的停運影響了 Tauranga-Metroport 的流量，而與天氣相關的中斷事故也讓貨物從鐵路轉為卡車，收縮了拖運能力，增加了內陸成本。

在印度的古吉拉特邦門戶地區，包括蒙德拉（Mundra）、坎德拉（Kandla）、卡奇（Kutch）和甘迪達姆（Gandhidham），卡車運輸可用性降低以及與勞動力相關的干擾延長了集裝箱接送時間，增加了錯過船舶截航的風險。

較低的燃料成本可緩和壓力，但不會改變性能

五月底美國柴油價格下跌，可能會減輕一些港口和多式聯運拖運的燃油附加費壓力，提供溫和的近期成本減輕。然而，隨著附加費計畫的重新設定以及車道層級影響的變化，任何效益都可能會逐漸出現。

營運條件大致維持不變。在服務表現方面，預約可用性、底盤存取、勞動力限制以及內陸協調的重要性仍遠高於燃油成本。

六月下旬的觀點

與空白航程和船期變更相關的壓縮抵達時間可能會繼續造成取貨量的變化，而內陸系統的彈性有限。加拿大可能會繼續看到內陸流動性逐漸改善，而新西蘭鐵路中斷及天氣相關的中斷仍是觀察項目。

在印度，如果勞動力持續不穩定，古吉拉特邦門戶附近的卡車運輸可用性降低，可能會繼續對拖運交貨時間和運輸成本構成壓力。如果旺季航運模式加速，壓縮到港時間和內陸瓶頸區域在提貨時間和船期恢復方面的空間可能比港口頭條條件所顯示的更小。

重點

• 港口仍然可以運作，但內陸的時間則越來越難預測。 在多個地區，鐵路中斷、設備短缺、到達時間壓縮，以及取貨時間不均勻，都會在貨物離開碼頭後造成更多的變數。
• 北歐的內陸移動可能需要額外規劃。 不來梅港的鐵路中斷、德國和比荷盧各地的設備短缺，以及跨境瓶頸可能會繼續影響內陸的時間安排，即使港口運作仍然正常。
• 加拿大和新西蘭繼續面臨內陸流動性的挑戰。儘管港口狀況相對穩定，但加拿大的鐵路貨車短缺及新西蘭的鐵路轉卡車可能會繼續延伸至內陸時段。
• 燃料減免可能會提高成本能見度，但不會提高執行力。美國柴油價格波動較小，可能會降低某些拖運的燃油附加費，但預約、底盤供應、勞動力和內陸協調仍會對服務表現產生較大影響。
• 印度古吉拉特邦門戶地區可能仍是內陸執行的觀察項目。Mundra、Kandla、Kutch 和 Gandhidham 附近的卡車運輸可用性降低，如果勞動力中斷情況持續，可能會繼續增加拖運前置時間和錯過截船的風險。
• 如果旺季出貨速度加快，取貨時間可能更重要。 與船期變更和空航有關的壓縮抵達時間，可能會在本月稍後時間減少取貨時間和內陸協調的空間。

本月值得注意的變更

Evergreen 裁決加強了對扣留費和滯期費的審查

美國法院最近在 Evergreen Shipping Agency (America) Corporation v. Federal Maritime Commission 一案中的判決，強化了一項對付貨人而言可能很重要的營運原則：當客戶沒有合理能力歸還設備時，扣留費和滯期費可能會受到更嚴格的審查。

實際上，當集裝箱無法實際退回時，無法預約碼頭、設施關閉或無法到達退貨地點等情況可能會加強對收費提出爭議的基礎。這項裁決並未消除滯留及滯期費的風險，但在營運限制（而非客戶行動）導致延誤的情況下，可提高成本的可預測性。

對付貨人而言，文件和執行可能更重要。在集裝箱退回選擇有限的情況下，退回預約的可用性、碼頭進入條件和時間記錄可能在支持收費爭議方面發揮更大的作用。

北歐貨運交接放緩，堆場壓力增加

北歐港口仍維持營運，儘管堆場利用率上升已開始減慢貨物轉運至內陸網絡的速度。鹿特丹（84-90% ）、漢堡（85-89% ）及安特衛普（80-85% ）的堆場利用率仍維持高位，而不來梅港繼續面對一至三天的泊位延誤，以及延續至年中的鐵路中斷。

其影響較少表現在船舶延誤上，而是更多表現在內陸時間較慢、停留時間較長，以及跨境貨運的排程精確度降低上。

加拿大出現復甦信號，季節性干擾逐漸消失

隨著春季解凍卡車運輸限制的取消以及聖勞倫斯河水位的正常化，加拿大內陸地區的情況出現了改善的早期跡象。在蒙特利爾，大多數貨運公司已撤銷低水位附加費，減少了近期內陸成本壓力的一個來源。

鐵路貨車短缺繼續影響內陸的流動性，尤其是加拿大中部和西部，儘管網絡表現正穩定下來，並預期至六月會逐漸改善。

邊境執法收緊墨西哥卡車運輸能力

正如我們在最新的跨境報告中指出，美國重新執行 B-1 簽證、Cabotage 和英語能力要求，正在減少某些墨西哥邊境口岸的可執行卡車運輸能力。由於貨運公司調整以符合合規要求，此一改變導致北向運力緊縮、投標拒絕率上升，以及邊境定價更加波動。

如果駕駛員供應繼續轉向墨西哥國內貨運市場，這種影響可能會更加持久。

提前規劃

• 規劃貨物離開碼頭後的更多變化。在鐵路中斷、設備短缺、到達時間壓縮或卡車運輸限制的情況下，內陸運送時間的可預測性可能仍然較低。
• 預期班次變更對提貨時間的影響會大於港口壅塞的影響。 空白航次、跳過停靠、修訂服務輪換等情況可能會繼續造成集裝箱到港不均勻、提貨時間被壓縮的情況，尤其是在內陸網絡靈活性有限的情況下。
• 監控北歐和加拿大的內陸交接。北歐的鐵路中斷、堆場利用率上升、設備短缺，以及加拿大的鐵路貨車短缺，可能會繼續影響內陸的時間安排，即使港口營運仍可正常運作。
• 密切監控墨西哥跨境卡車運輸狀況。邊境駕駛執法可能會繼續收緊北上卡車運輸的可用性，並導致費率波動。

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