El transporte transfronterizo de mercancías se adapta a los cambios en el comercio

EE. UU.–México

La ejecución de visas y los controles fronterizos limitan la capacidad transfronteriza

La capacidad transfronteriza sigue estando influida tanto por las limitaciones de oferta como por la demanda. Uno de los factores que influyen en ello es la dificultad de reclutar conductores cualificados tanto para Transportaa en México como en Estados Unidos.

Un cumplimiento más estricto de la visa B1 y los requisitos de inglés están reduciendo el número de conductores mexicanos cualificados o dispuestos a realizar viajes transfronterizos hacia Estados Unidos. Esto se suma a controles operativos más estrictos en la frontera.

Un mayor control de la documentación, la declaración del valor de la carga, el peso y la sujeción de la misma está haciendo que Transporta sea más selectiva con las cargas que transportará, especialmente en los carriles en dirección norte con alta demanda. Dado que el 81% de la carga terrestre de México se transporta por camión, estos factores limitan efectivamente la capacidad total de carga.

Para los transportistas, la conclusión práctica es que la documentación limpia y precisa, los patrones de carga consistentes y las condiciones deseables de carga y descarga se están volviendo tan importantes para cerciorar la capacidad como la propia tarifa. Transporta está dispuesta a ofrecer tarifas atractivas y asignar capacidad a los transportistas que faciliten las operaciones y el cumplimiento de la normativa, en lugar de simplemente optar por el mejor postor.

El crecimiento de las exportaciones se acelera a mitad de año

Las exportaciones mexicanas registraron su quinto mes consecutivo de crecimiento de dos dígitos en junio, un aumento del 34,4% interanual (interanual) hasta un récord, con el primer semestre cerrando en +24,6%, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Todas las principales categorías de exportación experimentaron un crecimiento tanto en junio como en el primer semestre, a excepción de los productos agrícolas. Las exportaciones manufactureras aumentaron un 35,3% en junio, impulsadas por los equipos eléctricos y electrónicos (+19,7%) y los alimentos y bebidas. Las exportaciones no petroleras a Estados Unidos aumentaron un 35,8% en junio, frente al 25% al resto del mundo, y Estados Unidos absorbió aproximadamente el 84% de las exportaciones no petroleras de México en el primer semestre del año, lo que ilustra la concentración del crecimiento en los corredores de transporte de mercancías transfronterizo.

Las importaciones de bienes intermedios a México crecieron un 30,9% interanual en junio, frente a un aumento más modesto del 8,8% en bienes de capital, y ahora representan aproximadamente el 80% del total de importaciones. Estos componentes y materiales alimentan directamente el ensamblaje y la fabricación. Dado que los bienes intermedios son insumos para la producción de futuras exportaciones, esto sugiere que el repunte de exportación hasta ahora este año no es un repunte puntual y podría extender al resto del año, una señal que merece la pena seguir para la planeación de mercancías hacia el norte en el cuarto trimestre.

La producción de vehículos se estanca

La producción de vehículos ligeros en México se mantuvo prácticamente estable durante el primer semestre de 2026 (-0,4% interanual), y estas exportaciones crecieron apenas un 1,4%, una fuerte desaceleración con respecto a años anteriores. Tanto la producción como las exportaciones de vehículos pesados cayeron en porcentajes de dos dígitos.

Recientes anuncios de los fabricantes, como el traslado de Toyota a la producción de la pickup media Tacoma de Baja a Texas una vez finalizada su expansión en Texas, muestran algunos cambios hacia Estados Unidos, especialmente para modelos expuestos a la incertidumbre arancelaria. Sin embargo, México sigue siendo un centro crítico de fabricación de automóvil.

La demanda de transporte refleja algunos de estos patrones. Los carriles en dirección norte que salen de los corredores de Coahuila y Nuevo León siguen presentando índices de carga por camión más altos en comparación con los carriles en dirección sur, lo que mantiene a Transporta selectiva y las tarifas se mantienen firmes. Pero dado que el desequilibrio subyacente de mercancías en dirección norte-sur en estos corredores es estructural y no vinculado a un sector concreto, se espera que la capacidad se mantenga ajustada y los precios firmes incluso cuando los volúmenes de automóvil disminuyan.

A nivel de datos comerciales, las exportaciones totales de automóvil se mantuvieron mejor de lo que sugieren las cifras de producción. Las exportaciones, incluyendo vehículos, piezas y componentes, crecieron un 7,6% en junio y un 1% en la primera mitad del año. El crecimiento fue ligeramente más fuerte para los envíos fuera de Estados Unidos (+11,3%) luego hacia Estados Unidos (+7%), ya que México se fue diversificando hacia otros mercados.

Las exportaciones tecnológicas se están convirtiendo en un segundo motor de demanda

México sigue siendo el principal socio comercial de Estados Unidos, con casi el 17% de las importaciones estadounidenses frente al 11,7% de Canadá, pero su beneficio sobre los proveedores asiáticos emergentes se está reduciendo. Al mismo tiempo, los equipos informáticos superaron a la industria automotriz como el principal producto de exportación de México a Estados Unidos.

En lo que respecta al transporte de mercancías, esto refuerza la demanda en los mismos corredores que ya manejan volumen de automóvil, en individuo el Bajío y el oeste de México, en la región de Jalisco. En las zonas donde se prevé que la demanda de automóvil disminuya, el transporte de mercancías para tecnología y manufactura en general está cubriendo la brecha, lo que debería mantener la capacidad ajustada y los precios firmes en estos corredores.

El panorama general en materia de capacidad sigue demostrando que la planeación es beneficiosa. La reticencia de los conductores a viajar a Estados Unidos y el costo de reubicar los equipos vacíos tras los trayectos hacia el norte siguen limitando la capacidad del transporte transfronterizo. Por lo tanto, los transportistas que cercioran capacidad con anticipación y mantienen horarios de recogida y entrega consistentes obtienen precios significativamente mejores que aquellos que compiten por capacidad puntual.

En materia de política comercial, el cambio del 24 de julio del régimen arancelario general de la Sección 122 de EE. UU. al régimen arancelario de la Sección 301 mantiene el tipo arancelario efectivo sobre los productos mexicanos como el más bajo entre los principales proveedores estadounidenses, lo que resulta positivo para la estabilidad del volumen. Para obtener más detalles, consulte la sección de Política Comercial y Aduanas de este reporte.

Las obras en el puerto de Manzanillo y en la carretera coinciden.

La puerta de entrada de contenedores oceánicos más transitada de México se enfrenta a un cuello de botella cada vez más apretado. La ampliación de la carretera Colima-Manzanillo, sumada a la saturación del propio puerto de Manzanillo, provocó largas colas y tiempos de tránsito impredecibles para el transporte de mercancías que presta servicio en el puerto. Esto es según el Sindicato de Transportistas de Manzanillo, que informa que la congestión vial ahora afecta a las llegadas tanto en la autopista como en los puntos de acceso del puerto.

El Centro Regulador Terrestre del puerto, una nueva instalación de despacho y coordinación, comenzó a operar el 7 de julio para ayudar a gestionar las entradas de camiones de forma más previsible, pero se espera que la construcción de las vías de acceso continúe afectando los tiempos de ciclo a corto plazo.

La presión surge a medida que el volumen de envíos sigue creciendo. Los puertos mexicanos transportaron un 3,1% más de contenedores en la primera mitad del año, siendo Manzanillo el 43% de ese total nacional. Para los transportistas que transportan mercancías a través de Manzanillo, esto indica una variabilidad continua en las ventanas de citas para el transporte y en los tiempos de recogida en el interior hasta el tercer trimestre. Considera agregar tiempo de amortiguamiento extra al tránsito interior o evaluar otros puertos como Lázaro Cárdenas como opciones secundarias.

Plazo de cumplimiento de la Manifestación de Valor retrasado

La entrada en vigor de la Manifestación de Valor Electrónica, el sistema electrónico que consolida la documentación del valor aduanero a través del portal de ventanilla única de comercio de México, se retrasará del 1 de agosto al 30 de septiembre.

La prórroga otorga a los cargadores y agentes de aduanas dos meses adicionales para adaptar los procesos antes de que el requisito entre plenamente en vigor. Esto retrasa el riesgo de retrasos fronterizos que se señalaron para agosto. Se recomienda a los transportistas que consideren el 30 de septiembre como la fecha operativa para tener listos los procesos de documentación.

Estados Unidos-Canadá

El Puente Gordie Howe abre un nuevo capítulo para el transporte transfronterizo de mercancías

Uno de los avances más significativos para el transporte de mercancías en Norteamérica es la inauguración del puente internacional Gordie Howe, que conecta Windsor, Ontario, con Detroit, Michigan. El puente ofrece una nueva opción de cruce comercial en uno de los corredores de mercancías transfronterizos más transitados del continente y se espera que mejore la resiliencia a largo plazo al reducir la dependencia del puente Ambassador.

Según las estimaciones, los conductores profesionales podrían ahorrar colectivamente 850.000 horas al año gracias a la reducción de la congestión y a una gestión fronteriza más eficiente. Para Transporta, esto se traduce en menos retrasos, mayor fiabilidad y una mejor utilización de los activos en el transporte transfronterizo de mercancías. Estos beneficios son especialmente importantes en un sector donde la retención de conductores sigue siendo un reto y muchos conductores priorizan los horarios previsibles y el regreso puntual a casa.

Más allá de los beneficios inmediatos en el transporte, el puente representa una inversión estratégica en el futuro del comercio entre Estados Unidos y Canadá. Las cadenas de suministro para la industria automotriz, la manufactura industrial y los bienes de consumo dependen en gran medida de cruces fronterizos eficientes, y la adición de nuevos carriles de tránsito ayuda a reducir el riesgo asociado con depender de un solo cruce importante.

Si bien el puente no conllevará de inmediato un aumento en el volumen de mercancías transportadas, debería mejorar la eficiencia general de la cadena de suministro en toda la región y respaldar el crecimiento futuro.

La incertidumbre en materia de política comercial sigue influyendo en las decisiones empresariales.

Aunque los flujos de mercancías entre Canadá y Estados Unidos permanecen en gran medida ininterrumpidos, la incertidumbre en torno a la política comercial se convirtió en una preocupación creciente para los cargadores. Ahora que el Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC) pasó a revisar anualmente en lugar de seguir un ciclo de seis años, se prestó mayor atención al futuro de las normas comerciales de América del Norte, en individua para las industrias con una cadena de suministro profundamente integrada, como la automotriz, la manufacturera y la agrícola.

Esta incertidumbre se amplificó por recientes acciones arancelarias que afectan a ciertas exportaciones canadienses. En julio, la administración estadounidense anunció aranceles del 50% dirigidos a bienes como automóvil, lácteos y bebidas alcohólicas. Estos son aranceles de la Sección 338 basados en alegaciones de trato discriminatorio hacia productos estadounidenses y se aplican a los productos, estén o no cubiertos por la USMCA.

Los productos energéticos, la potasa, los minerales críticos, el pescado y los productos sujetos a las tarifas de la Sección 232 están exentos. Con vigencia a partir del 19 de agosto de 2026, el alcance previsto y la implementación aplazada sugieren que tienen como objetivo que Canadá regrese a la mesa de negociaciones del T-MEC.

Las compañías canadienses están evaluando cada vez más cómo los posibles cambios en las políticas podrían afectar sus decisiones de abastecimiento, producción e inversión. Según se informa, algunos fabricantes canadienses retrasaron las inversiones de capital o están considerando ampliar la producción en Estados Unidos para reducir su exposición al comercio internacional en el futuro. En lo que respecta al transporte de mercancías, el principal impacto hoy en día no es la reducción del volumen transfronterizo, sino una mayor cautela, ya que las compañías esperan una mayor claridad sobre las normas que regirán el comercio en el futuro.

Los costos del combustible y los mercados de divisas agregan presión sobre los precios

Las condiciones económicas están creando un entorno de precios cada vez más complejo para Transporta. El aumento del precio del combustible volvió a elevar los gastos operativos, lo que obliga a muchas transportistas a buscar aumentos de tarifas o a ser más selectivas con la carga que aceptan. Esto ocurre incluso cuando la demanda general de transporte de mercancías en Canadá sigue siendo relativamente baja, lo que crea un entorno en el que las transportistas están buscando un equilibrio entre la recuperación de costos y la competencia.

Al mismo tiempo, el dólar canadiense se debilitó hasta uno de sus niveles más bajos en varios meses. En circunstancias normales, un dólar canadiense más débil apoyaría las exportaciones haciendo que los productos canadienses fueran más competitivos internacionalmente y desincentivando las importaciones. Sin embargo, las condiciones actuales del mercado están lejos de ser típicas. La incertidumbre en la política comercial está atenuando el impacto tradicional de los cambios cambiarios.

De cara al futuro, las negociaciones comerciales siguen siendo la principal incógnita. Si las discusiones sobre la USMCA se vuelven más polémicas o surgen medidas arancelarias adicionales, los mercados de carga podrían experimentar cambios rápidos en los patrones de abastecimiento, la actividad manufacturera y la demanda de transporte, lo que genera una alta volatilidad de cara al cuarto trimestre.

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