Ryan:歡迎收看十月羅賓遜邊緣影片。我是 Ryan Hammett，我和 Mat Leo 一起來談談全球貨運市場的最新發展。今天，我們將討論零担貨物（LTL）和海運市場，但我們將花相當多的時間來報導華盛頓特區影響貨運和貿易世界的幾項發展，首先是中國可能增加關稅。

Mat：是的，Ryan，經過幾個月相對平靜的貿易戰線後，我們發現自己又回到了一個不確定的時期。在深入了解之前，讓我們先回顧一下這些公告背後的關鍵因素。首先，我們知道美國政府的首要任務之一是確保中國不會對美國擁有經濟或軍事優勢。過去一年的貿易政策改變，大部分都是針對中國及其經濟盟友。

這意味著，當我們聽到與中國有關的潛在新關稅和貿易限制時，應該不會感到意外。現在，川普總統和習近平總統計劃於 10 月底在韓國會面，在第二次 90 天的暫停後，互惠關稅將於 11 月 10 日開始。

Ryan：最近的升級是在這兩個期限臨近之前發生的，因此有理由相信這是雙方談判策略的一部分。一位行業評論員稱之為一系列橫向反擊中的最新一擊。中國似乎正在利用稀土尋求籌碼，試圖讓美國放寬對晶片技術和製造元件的控制。

Mat：要記住的第二個重要因素是，在聯邦註冊處公佈並登載在官方政府網站之前，我們不應該將公告視為最終公告。社群媒體發表的貿易政策通常用於定位和談判。從現在到中美兩國宣佈開始徵收最新關稅還有好幾個星期的時間，很多事情都有可能發生。

現在，公司應該以此為契機，進行情境規劃並準備備後備選項，並知道您將會採取行動，您應該採取行動，因為這可能會發生，但不要假設它會發生。

Ryan:對。這些潛在的中美關稅及貿易限制，正值更多的關稅宣布或生效之際。重型卡車進口已被建議徵收新的關稅，這對美國卡車業有直接的影響。雖然實施日期改為 11 月 1 日，但到目前為止，官方仍未公佈任何細節。

然後，在 10 月 14 日，對進口的木材、木料、木材建築材料和家具徵收關稅。除非與進口這些產品到美國的國家達成特定的貿易協定，就像英國所達成的協定，關稅上限為 10% ，否則最初設定為 10% 的關稅將於 2026 年 1 月提高到 50% 。

其他針對醫療用品、機械工具和工業機器人的 232 條款調查也正在進行中，這意味著在不久的將來可能會有更多的產業受到影響。

在我們等待最高法院就 IEEPA 對等關稅的合法性做出裁決的同時，美國上訴法院維持了 301 條款中針對中國進口產品的關稅清單 3 和 4 的合法性，這些關稅主要集中在智慧財產權和技術方面。這意味著，儘管 IEEPA 是否為徵收關稅的適當途徑尚不確定，但第 301 條所規定的權力似乎獲得肯定。

麥特是的，這還不是 DC 的全部。

"，但等等，還有更多！" 時刻？

Mat：是的，沒錯，因為我們最近的發展才進行了一半。因此，美國已開放 USMCA（美墨加貿易協議）的公眾反饋程序。而官方審核程序中的這一步驟是早在 2020 年 7 月開始的協議的一部分。

由於北美三國之間的貿易討論仍在進行中，預料此一檢討程序可能會演變成重新談判的程序，因為各國將在明年決定是否將協議再延長 16 年，或是讓其在 2036 年到期。

Ryan：因此，我們鼓勵目前參與USMCA的托運商在聯邦登記冊上提供他們的反饋意見。繼續與華盛頓特區相關的話題，10 月 14 日，美國開始對與中國有關的船舶實施新的港口費，目的是遏制中國對造船和海運物流的影響。本月開始的分級收費結構將在未來三年內逐步增加。

目前，預計不會對付貨人造成重大的費率影響。預期遠洋貨運公司將調整輪船，以限制風險並降低費用。 這種彈性，再加上全球航運能力的放緩，應有助於吸收大部分的影響，並防止托運商承受廣泛的成本上升。

接下來，美國政府停運對貨運業的影響有限。

我們將繼續監測其影響，但貨運中斷已減至最低。對貨運市場而言，更大的影響是在貨運需求受到挑戰時，因政府員工休假而減少的經濟活動。

Mat：是的，Ryan，說了這麼多之後，我認為我們聽到最令人好奇的話題是美國運輸部最近的規定和執行條例。

Ryan:當然。

Mat：尤其與商業駕駛執照的標準有關。現在，CDL 規則突顯了 FMCSA 對安全的重視，並可能重塑外國駕駛員的參與，長期而言可能會增加貨運公司費率的上升壓力。 現在，這項規定的執行，以及其他英語能力要求和簽證暫停的執行，預計將對貨運公司的員工流失和駕駛員的可用性產生緩慢但複合的影響。

現在，這可能會對較小的車隊和車主營運商造成較大的影響，因為較大的車隊對其駕駛員有額外的資源和審查。現實情況是，我們仍然處於供過於求的市場，運力多於貨運需求。沒錯，市場比過去幾年更平衡了，有些地區可能比其他地區更能感受到這一點。但總體而言，這需要時間。

隨著續約的發生，這是一個緩慢的過程，而現實是我們也需要新的驅動力，這些驅動力會進入市場，我們一再看到這種情況，所以情況仍會保持動態。

Ryan:好了，別再說 DC 了。讓我們將視線轉移到 LTL。Mat，你在我們 10 月的邊緣報告中指出，8 月的零担運輸 PPI 創下近三年來的最大同比增幅，但這不一定是付運人正在經歷的，那麼零担運輸到底怎麼了？

Mat：正確。正如您所提到的，我們確實看到長途零担運輸生產者價格指數（或稱 PPI）在 8 月份出現了 10% 的同比增長。但其他月份的年份都以相當的幅度低於這個 10% 標準。現在，由於 LTL 付運量和噸位不斷下降，費率的增幅超過長期平均值的事實非常突出。現在，利率上升而需求下降。我認為這顯示了兩年多前 Yellow 關閉的持續影響力。

目前，Yellow 在其巔峰時期在全國經營超過 300 個碼頭。現在，雖然有超過 200 家公司已透過破產選項出售，但並非所有公司都去了 LTL 貨運公司。 而在已完成的項目中，許多仍然無法運作。而且，即使需求有所緩和，系統中持續缺乏的門戶也限制了網路供應。現在，還有其他因素，例如慢慢增加的燃料成本，也增加了卡車的營運成本。我還認為貨運公司會繼續優化其網路，這意味著他們會對不適合該網路的貨物提高價格。

Ryan：是的，我認為有一點很重要，那就是 LTL 噸位預計在 2026 年上半年仍將保持輕微的同比負增長，但在明年下半年將出現正增長。為了維持目前的服務水準，預計 2026 年的價格將有中個位數的成長，這與 PPI 在過去三十年來近 5% 的年平均成長率相符。

此外，監控貨車運輸市場也很重要，因為價格上漲最終會導致貨物轉回零担運輸，這也會促使零担運輸模式的運費大幅上漲。好了，Mat，我們是不是該和Ocean結束了？

Mat：是的，我想是的，我會說得很快，但隨著 10 月 8 日黃金週結束，10 月初亞洲至美國的集裝箱航運緩慢，隨著下半月製造業活動恢復，將開始出現增長。而在經歷了動盪的夏季之後，由於預期需求不會因為關稅而反彈，加上產能適度下降，因此亞洲與美國之間的匯率預計將保持平穩。

如前所述，隨著中國貨運公司開始繳納新的美國港口費，中遠公司面臨的風險最大，但所有主要貨運公司都承諾維持現有運力水平，不向付貨人徵收額外費用。 現在，在出口方面，設備短缺的情況越來越普遍，而且預計會出現一些產能限制，尤其是美國墨西哥灣沿岸。

Ryan:隨著貿易公告的發布，請造訪我們網站的資源部分，以取得客戶建議以及我們對貿易和關稅的見解。我們的團隊將繼續代表您監控這些發展。C.H. Robinson 在提供您管理複雜的全球運輸策略所需的優勢方面，比其他任何人都走得更遠。如需詳細資訊和其他內容，請參考我們網站上的 Insights 頁面。