瑞安：欢迎收看一月份的《罗宾逊边缘》视频。我是 Ryan Hammett，和我一起发言的是我的同事 Mat Leo。好了，Mat，12 月份的国内货运有点不顺利，国际贸易的焦点现在已经转移到即将到来的农历新年和苏伊士运河的开发上了。因此，让我们深入探讨这些问题，帮助我们的托运人受众了解如何才能最好地考虑这些现实问题。

马特当然我们先来看看 2026 年初的美国卡车运输环境。当我审视所有指标时，最大的主题是市场感觉脆弱而非强劲。现货运价预计将同比上涨，干货运输将上涨高个位数，冷藏运输将上涨中个位数，但这并不是因为需求旺盛。

这真是一个容量故事。运输公司继续退出，特别是小型车队。 虽然从技术上讲，市场仍然供过于求，但与一年前相比，市场的松动程度要小得多。这就是为什么相对较小的干扰，如冬季天气、区域性浪涌，甚至是短期的网络失衡，都会以比托运人预期更快的速度影响费率。

Ryan：我同意，我认为这种区别对于托运人如何理解我们对 2026 年的预测非常重要。这看起来并不像一个典型的上升周期的开始，即货运量超过运力，然后拉高整个运价。相反，它更像是一个过渡阶段。与制造业、住房和零售业相关的需求指标依然低迷，但产能正在减少，以至于市场反应更加灵敏。

因此，一旦发生什么事情，比如你刚才提到的暴风雪、即将到来的农产品季节或港口拥堵，定价就会迅速做出反应。因此，从规划的角度来看，托运人不应该因为自己一方感觉需求疲软，就认为需求稳定。出错的余地越来越小。

马特就是这样正是如此。我们看到的是一个基线条件相对平静，但波峰和波谷更加剧烈的市场。

合同费率仍然具有竞争力，但在某些航道和时间窗口，现货风险敞口正变得越来越昂贵。更重要的是，在经济低迷时期幸存下来的运输公司更加自律，这意味着他们不太愿意为了维持卡车运转而追逐那些无利可图的货运。因此，对于托运人来说，这意味着服务可靠性越来越倾向于那些拥有强大的路线指南、干净的标书和灵活的预约窗口的托运人，而不仅仅是那些支付最低费率的托运人。

瑞安：我认为这也是一个实用的启示，马特。我希望托运人知道不必惊慌，但他们确实需要用心。12 月是一次考验。马特，你和我已经讨论这次测试很久了。但是，这么多年来，条件一直很松软，一路上有太多的颠簸和干扰，我想这次人们花了几个星期的时间才意识到，哦，这真的是一场考验。因此，现在是时候评估一下自己在 12 月份的表现，以及这对今后的道路意味着什么。

对路由指南进行压力测试，了解备用容量的来源，并决定在哪些地方可以接受现货暴露，哪些地方存在风险。总的来说，我不认为卡车货运市场吃紧，但我肯定地说，它不再宽松。

马特说得好在国内卡车运输部分的最后，我想说的是，影响市场的因素有很多。我们提供了一个高层次的概述，但如果您有兴趣深入了解，我们会在网站上发布的《罗宾逊优势》一月份报告中重点介绍其中的一些因素。因此，我鼓励你们去那里看看。

Ryan：谈到全球货运，从2月17日开始的农历新年是今年海运和空运面临的第一个重大压力测试。在海运方面，我们通常会看到，在亚洲各地工厂停工之前，海运量会先期增加，然后出现暂时的平静。

今年，虽然这种模式依然存在，但对美国从亚洲进口商品的需求依然疲软。到目前为止，零售商节后补货的订单并没有像我们通常预期的那样在农历新年前激增。但现在还有时间。此外，轮船公司还积极通过空白航次来管理运力。

这意味着，即使需求略有激增，在港口和内陆地区也会感觉更大，尤其是对拖运和转运到美国的货物而言。

马特没错，这就是对北美托运人产生连锁反应的关键所在，即使进口总量低于去年，但货物集中在农历新年前较短的假期窗口也会产生摩擦。

港口开始出现扎堆现象，仓库的进货量激增，特定市场的国内卡车货运能力突然吃紧。这并不是持续激增，而是时机问题。因此，托运人会认为，总体运输量下降了，所以运力会很宽裕，但他们往往会在农历新年高峰期措手不及。

瑞安：航空货运的情况与此类似，但更为紧迫。在农历新年前，托运人会加速处理高价值或时效性强的货物，将需求转向航空，以避免生产停顿。这暂时紧缩了航空运力，特别是跨太平洋地区的运力，并推动了溢价，尽管更广泛的航空货运市场可能保持平衡。

我们说的不是长达一年的利率环境变化。在这几周时间里，计划失误的代价可能会很高。

马特没错。这里的启示其实很简单明了。农历新年并不令人意外。你知道，这种事每年都会发生。而那些管理得当的托运人，会提前调整预测，提前确保舱位，并考虑内陆运输的影响，而不仅仅是港口到港口的运输。

无论是海运还是空运，等待的代价通常都大于计划的代价。因此，另一个值得关注的全球因素是一些运输公司缓慢而谨慎地重返苏伊士运河。 随着部分服务的重新启动，与好望角周边的较长路线相比，运输时间有可能得到改善。

达飞轮船公司已开始在其 Indomex 航线上测试苏伊士转运服务，马士基公司也已重启其 MECL 航线。现在，这些并不是全面的回报，而是试水的试点工作。不是双关语，莱恩。但如果这种情况持续下去，就能缓解船舶时刻表和下游运力规划的压力，特别是对于亚洲到欧洲或亚洲到美国东海岸的航线，以及印度次大陆贸易通道而言，苏伊士运河中断对这些航线的影响尤为显著。

莱恩：但是，马特，你刚才说的关键词是"如果"。运输公司都在谨慎行事，许多公司仍在观望。 保险成本、安全风险、地缘政治的不确定性--这些问题并没有消失。因此，海洋网络目前在这一问题上仍然是支离破碎的。一些航线将返回苏伊士，另一些航线将继续延长。

在此试验期间，该地区发生的一起安全事件可能会迅速将运输公司推回好望角。

马特非常正确。但是，苏伊士运河的持续回归可能会开始对运价产生适度的下调压力，但对价格的影响肯定会滞后。运输公司可能需要几个月的稳定、可预测的运输路线才能调整费率，因为短期内运营的不确定性超过了成本效益。

瑞安：在苏伊士运河的前景更加明朗之前，尽早预订并保持灵活性仍然至关重要。托运人如果能在准备时间中预留缓冲时间，并与物流合作伙伴保持密切配合，就能更好地应对因运输时间变化、船舶抵达时间不稳定以及拖运压力而可能造成的网络变化。苏伊士运河的故事并不是说利率会在一夜之间下降。这是为了减少不确定性，而我们还没有完全做到这一点。

回到北美，美国、墨西哥和加拿大的贸易动态依然错综复杂。墨西哥继续扩大在美国进口中的份额，尤其是在非汽车制造业中，因为汽车行业面临一些不利因素。这使得跨境贸易量保持弹性，但也不均衡。某些走廊的交通能力较强，而其他走廊的交通能力较弱，这就给特定车道而非整个系统的交通能力带来了挑战。

Mat：除此之外，还有关税和政策转变。墨西哥对某些亚洲进口商品征收更高的关税正在影响采购决策，而美国正在进行的关税讨论继续带来不确定性。而在加拿大方面，海关和系统变更等行政挑战造成了延误，影响了卡车的周转时间和运力供应。

虽然这些问题都不会导致贸易流动崩溃，但它们都会增加摩擦。

Ryan：而 2026 年即将进行的 USMCA 审查又增加了一层不确定性，尤其对汽车和先进制造业供应链而言更是如此。原产地规则、内容阈值和执行机制都是重点。

对于托运人来说，这不仅仅是一个贸易合规问题。这是一个交通规划问题。采购或生产地点的变化直接改变了货运流向。

马特是的，这就是为什么现在最聪明的托运人都在进行情景规划。他们提出的问题包括如果关税维持不变会怎样？如果发生变化会怎样？如果苏伊士运河开放会发生什么？如果货源发生变化会怎样？

因此，他们根据这些可能性制定交通战略。因为北美的跨境货运仍然是一个增长机会，但需要积极的规划和强有力的执行。

瑞安，退一步来看，我们讨论的所有四个主题--卡车、海运、空运和贸易--都有一个共同的主题，那就是时机。市场并没有蓬勃发展，但它的宽容度远远低于经济低迷时期。

Ryan:Exactly.能在这种环境中获胜的托运人都是那些未雨绸缪、及早沟通并保持灵活的人。无论是及早确保运力，了解波动可能出现的位置，还是将运输战略与贸易政策相结合，做好准备才是优势所在。

马特是的，这不是反应快慢的问题，而是预测能力强弱的问题。

瑞安：这就是 2026 年成本控制与成本意外的区别所在。

马特没错。感谢大家收看今天的节目。请记住， C.H. Robinson比任何人都更进一步，为您提供管理复杂全球运输战略所需的优势。