Ryan: Bem-vindos ao vídeo de outubro do Robinson Edge. Meu nome é Ryan Hammett e estou acompanhado de Mat Leo para falar sobre os últimos desenvolvimentos no mercado global de frete. Hoje, abordaremos os mercados de LTL e marítimo, mas dedicaremos um bom tempo à cobertura de vários acontecimentos em Washington, DC, que impactam o mundo do frete e do comércio, começando com possíveis aumentos de tarifas para a China. 

Mat: Sim, Ryan, e depois de alguns meses relativamente calmos no mercado, nos encontramos novamente em um período de incerteza. E antes de começarmos, vamos rever os principais fatores por trás desses anúncios. A primeira é que sabemos que uma das principais prioridades da administração dos EUA é garantir que a China não tenha uma vantagem económica ou militar sobre os EUA. Muitas das mudanças na política comercial do último ano foram direcionadas à China e seus aliados econômicos. 

O que significa que não deveria ser uma surpresa quando ouvimos sobre as potenciais novas tarifas e restrições comerciais relacionadas à China. Agora, os presidentes Trump e Xi Jinping planejam se reunir na Coreia no final de outubro, e as tarifas recíprocas estão programadas para começar em 10 de novembro, após uma segunda pausa de 90 dias. 

Ryan: Essa escalada recente acontece antes desses dois prazos se aproximarem, então há motivos para acreditar que seja parte de uma tática de negociação de ambos os lados. O que um comentarista comercial chamou de o mais recente de uma série de contra-ataques laterais. A China parece estar buscando alavancagem usando terras raras em uma tentativa de fazer com que os EUA relaxem seus controles em torno da tecnologia de chips e componentes de fabricação. 

Mat: E o segundo fator importante a lembrar é que não devemos considerar um anúncio final até que ele seja publicado no Registro Federal e postado em um site oficial do governo. A política comercial por meio de postagens em mídias sociais é frequentemente usada para posicionamento e negociação. Agora, faltam várias semanas até o anúncio do início dessas tarifas mais recentes entre a China e os EUA, e muita coisa pode acontecer. 

Agora, as empresas devem usar isso como uma oportunidade para planejar cenários e preparar opções de backup e saber que vocês agirão, vocês devem agir, pois isso pode acontecer, mas não presuma que isso acontecerá. 

Ryan: Certo. Essas potenciais tarifas e restrições comerciais entre os EUA e a China ocorrem em um momento em que mais tarifas estão sendo anunciadas ou entrando em vigor. Uma nova tarifa foi proposta sobre importações de caminhões pesados, o que tem um impacto direto no setor de caminhões dos EUA. Embora a implementação tenha sido alterada para 1º de novembro, até agora nenhum detalhe oficial foi divulgado. 

Então, em 14 de outubro, tarifas foram aplicadas para importações de madeira, madeira serrada, materiais de construção e móveis. Inicialmente fixadas em 10%, elas devem aumentar para 50% em janeiro de 2026, a menos que um acordo comercial específico seja alcançado com os países que importam esses produtos para os EUA, como o acordo do Reino Unido, onde as tarifas são limitadas a 10%.

Outras investigações da Seção 232 também estão em andamento para produtos médicos, máquinas-ferramentas e robôs industriais, o que significa que mais indústrias podem ser impactadas em um futuro próximo. 

E enquanto aguardamos a decisão da Suprema Corte sobre a legalidade das tarifas recíprocas do IEEPA, o Tribunal de Apelações dos EUA confirmou a legalidade das tarifas da Seção 301 sobre importações chinesas nas listas 3 e 4 focadas em propriedade intelectual e tecnologia. O que significa que, embora haja incerteza se o IEEPA é um canal apropriado para cobrar tarifas, os poderes previstos na Seção 301 parecem ser afirmados. 

Mat: Sim, e com tudo isso, não é só isso que sai de DC.

Ryan: Espera aí, esse é o seu momento: "Mas espere, tem mais!"?

Mat: Sim, exatamente, porque estamos apenas na metade dos desenvolvimentos que têm ocorrido recentemente. Então, os EUA abriram o processo para feedback público sobre o USMCA, que é o acordo comercial EUA-México-Canadá. E essa etapa do processo de revisão oficial fez parte do acordo que começou em julho de 2020. 

Com as discussões comerciais em andamento entre os três países norte-americanos, espera-se que esse processo de revisão possa se transformar em um processo de renegociação, à medida que os países decidem no próximo ano se estendem o acordo por mais 16 anos ou se permitem que ele expire em 2036. 

Ryan: Então, os transportadores que atualmente participam do USMCA são incentivados a fornecer seus comentários no Registro Federal. Continuando com os tópicos relacionados a DC, em 14 de outubro, os EUA começaram a implementar novas taxas portuárias em embarcações vinculadas à China, com o objetivo de reduzir a influência da China na construção naval e na logística marítima. A estrutura de taxas escalonadas que começa neste mês aumentará gradualmente ao longo dos próximos três anos. 

No momento, não são esperados impactos significativos nas taxas para os remetentes. Espera-se que as transportadoras oceânicas ajustem as rotações dos navios para limitar a exposição e mitigar as taxas. Essa flexibilidade, combinada com a folga e a capacidade global de transporte, deve ajudar a absorver grande parte do impacto e evitar que grandes aumentos de custos cheguem aos transportadores. 

Em seguida, a paralisação do governo dos EUA mostrou impacto limitado no mundo do frete.

Continuamos monitorando os impactos, mas a interrupção do frete foi mínima. O maior impacto no mercado de frete é a redução da atividade econômica causada por funcionários públicos em licença remunerada em um momento em que a demanda por frete tem sido desafiadora. 

Mat: Sim, e Ryan, depois de tudo isso, acho que o assunto sobre o qual ouvimos mais intriga foram as regras recentes do Departamento de Transportes dos EUA e a aplicação de regulamentações. 

Ryan: Com certeza.

Mat: Particularmente relacionado aos padrões de carteiras de motorista comerciais. Agora, a regra da CDL destaca o foco da FMCSA na segurança e pode reformular a participação de motoristas estrangeiros, provavelmente aumentando a pressão sobre as tarifas das transportadoras ao longo do tempo. Agora, espera-se que a aplicação dessa regra, juntamente com outras aplicações dos requisitos de proficiência na língua inglesa e pausas no visto, tenha um efeito lento, porém agravante, na perda de transportadoras e na disponibilidade de motoristas. 

Agora, isso provavelmente terá um impacto maior em frotas menores e operadores-proprietários, já que as frotas maiores têm recursos e escrutínio adicionais para seus motoristas. A realidade é que continuamos em um mercado com excesso de oferta, com mais capacidade do que demanda de frete. E sim, o mercado está mais equilibrado do que há anos, e algumas áreas podem sentir isso um pouco mais do que outras. Mas, no geral, isso levará tempo. 

Esse é um processo lento, à medida que as renovações ocorrem, e a realidade é que também precisaremos de novos motoristas que entrarão no mercado, e vemos isso repetidamente, então a situação permanecerá dinâmica.

Ryan: Tudo bem, chega de DC. Vamos mudar nossa atenção para LTL. Mat, você destacou algo em nosso relatório de outubro que o PPI do LTL em agosto teve o maior aumento ano a ano em quase três anos, mas isso pode não ser necessariamente o que os transportadores estão vivenciando, então o que está acontecendo com o LTL?

Mat: Correto. Vimos o índice de preços ao produtor de transporte LTL de longa distância, ou PPI, como você mencionou, mostrar um aumento de 10% em agosto em comparação ao ano anterior. Mas todos os outros meses do ano ficaram abaixo dessa marca de 10% por uma margem decente. Agora, o fato de que as taxas têm aumentado mais do que a média de longo prazo se destaca devido ao declínio nas remessas de LTL e na tonelagem. Agora, as taxas estão altas enquanto a demanda está baixa. E acho que isso aponta para a influência contínua do fechamento do Yellow há mais de dois anos. 

Agora, no seu auge, a Yellow operava mais de 300 terminais em todo o país. Agora, embora mais de 200 deles tenham sido vendidos por meio de opções de falência, nem todos foram para a transportadora LTL. E daqueles que o fizeram, muitos continuam inoperantes. E a contínua falta de portas no sistema restringiu o fornecimento da rede, mesmo com a redução da demanda. Agora, há outros fatores, como o aumento lento dos custos de combustível e o aumento do custo de operação de um caminhão. E também acho que as transportadoras continuam otimizando suas redes, o que significa que estão aumentando os preços do frete, o que não é o ideal para aquela rede. 

Ryan: Sim, acho importante observar que a tonelagem de LTL deve permanecer ligeiramente negativa em relação ao ano anterior no primeiro semestre de 2026, mas deve sofrer uma flexão positiva no segundo semestre do ano que vem. Para manter os níveis atuais de serviço, são esperados aumentos de preços de um dígito médio em 2026, o que se alinha com o crescimento médio anual de quase 5% do PPI nas últimas três décadas. 

Também será importante monitorar o mercado de caminhões, já que o aumento nos preços acabará resultando na mudança de frete de volta para LTL, o que também levaria a maiores aumentos de tarifas no modo LTL. Bem, Mat, devemos encerrar com Ocean? 

Mat: Sim, acho que sim, e serei rápido, mas com a Semana Dourada terminando em 8 de outubro, o início lento de outubro para o transporte de contêineres da Ásia para os EUA começará a ver aumentos à medida que a atividade industrial for retomada na segunda metade do mês. E depois de um verão turbulento, espera-se que as taxas permaneçam estáveis entre a Ásia e os EUA, já que a demanda não deve se recuperar devido às tarifas e à redução moderada da capacidade. 

Como mencionado anteriormente, com o início das novas taxas portuárias dos EUA para transportadoras chinesas, a COSCO enfrenta a maior exposição, mas todas as principais transportadoras se comprometeram a manter os níveis atuais de capacidade sem impor taxas adicionais aos embarcadores. Agora, no lado da exportação, a escassez de equipamentos está se tornando mais prevalente, e há algumas restrições de capacidade esperadas, principalmente na Costa do Golfo dos EUA. 

Ryan: Conforme os anúncios comerciais forem feitos, visite a seção de recursos do nosso site para obter avisos aos clientes e nossas informações sobre comércio e tarifas. Nossa equipe continua monitorando esses desenvolvimentos em seu nome. C.H. Robinson vai além de qualquer outra pessoa ao fornecer a vantagem necessária para gerenciar sua complexa estratégia global de transporte. Para mais detalhes e conteúdo adicional, consulte a página Insights em nosso site.