Mat: Bem-vindo à edição de maio do Robinson Roundup. Meu nome é Mat Leo e, como sempre, tenho a companhia de meu colega Ryan Hammett para falar sobre os últimos desenvolvimentos nos mercados de transporte. A política comercial continua a dominar as decisões de embarcadores e transportadoras com um conjunto recente de anúncios sobre acordos comerciais novos ou pendentes com os principais parceiros comerciais.

O maior deles foi o recente anúncio de uma redução de tarifas em 90 dias entre os Estados Unidos e a China. O aumento inicial das tarifas entre os EUA e a China, afetando os fretes em março e abril, após uma pausa nas importações por várias semanas, parece se recuperar no início do verão. 

Ryan: Sim, é verdade. Acho que estabelecemos no mês passado que os Estados Unidos agora parecem estar abordando suas relações comerciais globais em três caminhos diferentes. Primeiro, você tem o Canadá e o México que permanecem relativamente estáveis no curto prazo. De acordo com o USMCA, a maioria das cargas certificadas continua circulando com isenção de impostos, e nenhuma mudança imediata é esperada lá. 

Então você tem grande parte do resto do mundo, que inclui alguns dos principais parceiros comerciais que parecem ser priorizados, como Japão, Coréia, Vietnã, UE, Reino Unido e Índia. Em vez de acordos de livre comércio em grande escala, espera-se que essas negociações produzam compromissos limitados, mas estratégicos, como comprar mais bens dos EUA, reduzir barreiras comerciais específicas ou investir nas indústrias dos EUA em troca da suspensão ou remoção de tarifas recíprocas, atualmente fixadas em 10% pelo IEEPA. Esperamos uma quantidade constante de anúncios com esses países entre agora e junho. 

E, finalmente, você tem a China, ainda o parceiro comercial mais volátil e complexo, que está em sua própria trajetória separada e altamente imprevisível, mesmo após o recente anúncio de tarifas temporariamente reduzidas. 

Mat: E agora que as tarifas dos EUA sobre produtos da China foram reduzidas, pelo menos temporariamente, esperamos que uma explosão de cargas reprimidas comece a deixar os portos chineses em meados de maio. Os carregadores que tinham carga armazenada na origem estão prontos para enviar. Outros estão cortando pedidos de compra e pedindo aos fornecedores que produzam o mais rápido possível para entregar seus produtos nessa janela de 90 dias. 

Agora, o que os remetentes estão fazendo agora depende, em parte, se eles conseguiram fazer o carregamento antecipado antes das tarifas mais altas em abril. Alguns de nossos 7.500 clientes de varejo tinham capital suficiente para estocar estoques, fábricas com capacidade na época e armazenamento quando o estoque chegou aqui. Mas nem todos tinham essa habilidade. Varejistas e fornecedores de varejo tendem a confiar mais em bens de consumo de baixo preço da China. 

Ainda assim, muitos de nossos clientes de varejo de pequeno a médio porte adotaram uma abordagem de esperar para ver. Quanto aos nossos clientes automotivos, foi um pouco confuso. Um pequeno motor de limpador de para-brisa, por exemplo, fazia sentido para carregamento frontal, enquanto peças específicas para determinados modelos ou preferências do consumidor não. 

Ryan: Sim, e até esse ponto, Mat, se analisarmos várias fontes de informações que foram divulgadas recentemente relacionadas à atividade do primeiro trimestre, podemos ver algumas tendências claras relacionadas a esse avanço. A primeira é que a indústria farmacêutica trouxe muitos materiais para os EUA no primeiro trimestre. Depois disso, também vimos grandes aumentos em eletrônicos, telefones celulares, acessórios de computador, têxteis e brinquedos em comparação com o primeiro trimestre do ano passado, que são alguns dos produtos mais comuns que os EUA importam rotineiramente da China. 

Agora, além dos dados de importação, vemos fontes como o Índice de Gerentes de Logística mostrarem aumentos entre janeiro e abril nos níveis de estoque e nos custos de estoque. O Índice de Gerentes de Logística disse que esse nível de acúmulo de estoque os lembra das tendências que eles normalmente veem durante o acúmulo de férias, exceto que isso ocorreu no primeiro trimestre. 

Agora, com o aumento do estoque, não é surpresa que também estejamos vendo um aumento na demanda por armazenagem. Depois de uma queda constante nos preços dos armazéns ao longo de 2024, o primeiro trimestre deste ano registrou um ponto de inflexão nos preços, pois o espaço do armazém começou a ser preenchido com esse estoque. E essa tendência pode ser vista em todas as regiões. Mas, além do espaço de armazenamento padrão, também estamos observando um aumento na demanda por armazéns alfandegados em zonas de comércio exterior, onde a demanda por esse tipo de solução de armazenamento é muito alta, mas a oferta é baixa. 

Portanto, os fornecedores de armazéns estão buscando compromissos de longo prazo para esse tipo de espaço. A C.H. Robinson publicou recentemente um blog destacando os tópicos de armazéns alfandegados em zonas de comércio exterior. Então, verifique isso se você tiver dúvidas. 

Mat: Então, onde isso nos deixa aqui no curto prazo? Bem, primeiro, a transportadora marítima precisa reposicionar seus navios, como acontece com qualquer companhia aérea de frete que transfere capacidade para outra rota de comércio. Eu diria que cerca de 20 a 30% da capacidade foi removida na rota de comércio da Ásia para a Costa Oeste dos EUA e cerca de 30 a 40% nas rotas da Ásia para a Costa Leste dos EUA em maio. Algumas transportadoras mantiveram navios ancorados em Xangai aguardando a reabertura das comportas, mas outras transferiram os navios para outras regiões. E levará cerca de duas a quatro semanas para trazê-los de volta. 

Agora, com essa nova demanda, todas as principais transportadoras anunciaram aumentos nas tarifas spot com início imediato, e aumentos adicionais estão programados para serem implementados em 1º de junho. Considerando o tempo de trânsito de aproximadamente 2 a 3 semanas na água, esperamos que o fluxo de carga adicional comece a atingir especificamente os portos da Costa Oeste dos EUA comece a ocorrer em junho. Portanto, pode ser que seja uma temporada anterior de pico oceânico este ano. 

Agora, com a queda das importações de alguns desses transportadores que suspenderam o frete marítimo devido às tarifas de abril, algumas pessoas estão se perguntando como isso afetará o transporte rodoviário hoje. A produtividade pode ser um indicador dos efeitos em cascata a jusante, mas essa situação é única devido ao carregamento antecipado no início deste ano. O carregamento frontal é um sinal de preparação, não de aumento de demanda. 

Esse frete antecipado agora está passando pela cadeia de fornecimento, permanecendo nos armazéns e sendo entregue conforme a demanda. Os volumes de frete podem naturalmente aumentar nesta época do ano, devido à temporada de produtos e ao que gostamos de chamar de temporada de bebidas, quando os varejistas estão estocando água, refrigerante e cerveja para o verão. E para o transporte rodoviário, isso pode mascarar qualquer alteração nos volumes de carga vindos do exterior. 

Agora, teremos uma imagem clara em julho, quando dois fatores convergirem. Saberemos quantos acordos comerciais os EUA fizeram com outros países antes que tarifas recíprocas mais altas entrem em vigor novamente. E saberemos quanta demanda de frete permanece após o pico das temporadas de produtos e bebidas. Em algum momento deste verão, também saberemos se essa redução de tarifas de 90 dias entre os Estados Unidos e a China se mantém e quanto estoque de férias pode ter sido aumentado nesse ínterim. 

Ryan: Bem, Matt, embora o comércio internacional continue sendo a grande área de foco, como mencionamos, estamos entrando em uma de nossas temporadas de pico de frete. Recentemente, passamos pela semana anual de inspeção nas estradas, que algumas pessoas gostam de chamar de semana de blitz, em que há inspeções intencionalmente intensificadas na transportadora, o que historicamente tira capacidade do mercado, seja por causa do tempo relacionado às inspeções em si ou porque os motoristas ficam de fora naquela semana para evitar o risco de inspeção. 

Agora, destacamos isso em nosso relatório mensal, mas todos os anos, independentemente das condições do macromercado, sempre vemos condições mais rígidas durante os primeiros três dias da blitz e, se passarmos a analisar os dados do DAT da semana passada, podemos ver que isso se confirma novamente este ano, com o aumento do custo por milha do mercado spot e da relação carga/caminhão. 

Agora, a linha azul clara contém dados de 2025 em comparação com a linha azul escura que mostra a média de cinco anos para ambas. Os dados subjacentes que conduzem a este gráfico mostram que o número de cargas aumentou em todas as regiões do país em comparação com a semana anterior, e o número de caminhões disponíveis em busca de cargas diminuiu em todas as regiões, exceto no Sudeste, o que não é surpreendente devido à temporada de produção. 

Portanto, a rigidez combinada da capacidade levou ao aumento dos custos naquela semana no mercado spot. Agora, Mat, uma semana de sazonalidade não faz mercado. Há uma maior dinâmica de mercado em jogo que está influenciando nossa previsão para 2025. 

Mat: Sim, isso é exatamente certo. E reduzimos nossa previsão para o resto do ano, reduzindo o custo anual do frete local de vans secas para um aumento de 4% em relação a 2024. Esse corte previsto vem abaixo dos 7% que consideramos anteriormente para todo o ano de 2025. Essa mudança é uma resposta às políticas tarifárias emergentes dos EUA como um obstáculo ao crescimento. Conforme mencionado anteriormente, houve alguma redução das importações antes das tarifas, e ainda não está claro como os consumidores responderão ao esgotamento desses estoques. 

Quando houver clareza sobre o local das tarifas, a cadeia de fornecimento se reconfigurará para se adequar às políticas. A magnitude e a abrangência das políticas tarifárias, no entanto, determinarão o quanto a cadeia de fornecimento mudará. Portanto, o lado da demanda continua sendo uma situação dinâmica, para dizer o mínimo, que continuaremos monitorando. Agora, é aqui que vou lembrar a todos que, em março, destacamos o fator do lado da oferta que ainda é uma forte influência nas taxas futuras de carga de caminhões. E depois de vários anos de inflação de alto custo para operar um caminhão, as transportadoras estão sob pressão para manter a lucratividade. 

Portanto, o que veremos nos próximos meses é a dinâmica do lado da oferta, em que as transportadoras serão forçadas a fechar, aumentando ainda mais a capacidade do mercado, ou aumentarão as tarifas apenas para poderem utilizar seus equipamentos de forma segura e eficaz. 

Ryan: Então, como você disse há pouco, é um mercado muito dinâmico. Nem tivemos a chance de cobrir o frete aéreo, que está sendo afetado por mudanças de minimis ou transfronteiriças, que estão tendo algumas diferenças em maio do que experimentamos em março, agora que algumas dessas mudanças tarifárias foram estabelecidas para esses dois países. Para obter detalhes sobre esses e outros tópicos, leia nossa atualização do mercado de frete de maio em nosso site. 

Mat: Obrigado por se juntar a nós neste mês e lembre-se de que Robinson vai mais longe do que ninguém ao fornecer a vantagem necessária para gerenciar sua complexa estratégia global de transporte. Para obter informações adicionais ou mais detalhes, consulte a página de insights em nosso site.