Ryan: Bem-vindos à edição de janeiro do vídeo Robinson Edge. Meu nome é Ryan Hammett e estou acompanhado do meu colega, Mat Leo. Bem, Mat, dezembro foi um mês um tanto turbulento para o transporte de cargas domésticas, e o foco do comércio internacional agora está voltado para o Ano Novo Lunar e o desenvolvimento do Canal de Suez. Vamos então analisar esses pontos e ajudar nosso público de embarcadores a entender como melhor considerar essas realidades.

Mat: Claro. Vamos começar analisando o cenário do transporte rodoviário de cargas nos EUA no início de 2026. Ao analisar todos os indicadores, o tema principal que sempre se destaca é a sensação de fragilidade no mercado, em vez de sua solidez. Prevê-se que as taxas de frete à vista aumentem ano após ano, com o transporte de carga seca registrando alta de um dígito alto e o de carga refrigerada na faixa de um dígito médio, mas isso não se deve a um aumento expressivo da demanda.

É realmente uma questão de capacidade. As saídas do setor de transportes continuaram, especialmente entre as frotas menores. E embora o mercado ainda esteja tecnicamente com excesso de oferta, há muito menos folga do que tínhamos há um ano. É por isso que perturbações relativamente pequenas, como o clima de inverno, picos regionais e até mesmo desequilíbrios de curto prazo na rede, estão afetando as tarifas mais rapidamente do que os embarcadores poderiam esperar.

Ryan: Concordo, e acho que essa distinção é muito importante para a forma como os expedidores devem interpretar nossa previsão para 2026. Isso não parece ser o início de um ciclo de alta clássico, onde os volumes de frete excedem a capacidade e, consequentemente, elevam as tarifas em todos os setores. Na verdade, trata-se mais de uma fase de transição. Os indicadores de demanda ligados à indústria, habitação e varejo ainda estão fracos, mas a capacidade produtiva está diminuindo a ponto de o mercado estar mais reativo.

Então, quando algo acontece, como você mencionou há pouco, uma tempestade de neve, a chegada da temporada de produtos agrícolas ou congestionamento portuário, os preços reagem rapidamente. Assim, do ponto de vista do planejamento, os expedidores não devem presumir estabilidade apenas porque a demanda parece fraca em sua área. A margem de erro está diminuindo.

Mat: Sim, e é isso. É exatamente isso. Estamos vendo um mercado onde as condições básicas são relativamente calmas, mas os picos e vales são mais acentuados.

As taxas contratuais continuam competitivas, mas a exposição spot está se tornando mais cara em determinadas rotas e janelas de tempo. E, o que é mais importante, as transportadoras que sobreviveram à crise são mais disciplinadas, o que significa que estão menos dispostas a correr atrás de fretes não lucrativos apenas para manter seus caminhões em movimento. Para os expedidores, isso significa que a confiabilidade do serviço favorece cada vez mais aqueles com roteiros bem definidos, licitações sem pendências e janelas de agendamento flexíveis, e não apenas aqueles que pagam as tarifas mais baixas.

Ryan: E acho que isso nos leva a uma conclusão prática, Mat. Quero que os remetentes saibam que não precisam entrar em pânico, mas que precisam ser intencionais. Dezembro foi um teste. Mat, você e eu temos conversado sobre essa próxima prova há muito tempo. Mas foram tantos anos com condições favoráveis, e houve tantos percalços e distrações ao longo do caminho, que acho que desta vez as pessoas levaram algumas semanas para perceber: "Ah, isto é realmente um teste". Portanto, agora é o momento de avaliar seu desempenho em dezembro e o que isso significa para o futuro.

Teste a pressão nos guias de roteamento, entenda de onde vem a capacidade de backup e decida onde a exposição pontual é aceitável versus arriscada. De modo geral, não acho que o mercado de cargas completas esteja apertado, mas definitivamente diria que já não é mais tão tolerante.

Mat: É, muito bem dito. E vou encerrar a seção sobre transporte rodoviário de carga completa no mercado interno com esta informação, pois existem muitos fatores que influenciam o mercado. Oferecemos uma visão geral de alto nível, mas se você estiver interessado em se aprofundar um pouco mais, destacamos alguns desses fatores em nosso relatório Robinson Edge de janeiro, disponível em nosso site. Portanto, eu recomendo que você saia e dê uma olhada.

Ryan: Mudando para a Frete Global, o Ano Novo Lunar, que começa em 17 de fevereiro, é o primeiro grande teste de resistência do ano para o transporte marítimo e aéreo. Do lado oceânico, normalmente observamos volumes concentrados no início do período, antes das paralisações das fábricas em toda a Ásia, seguidos por uma calmaria temporária.

Este ano, embora esse padrão ainda se mantenha, a demanda por importações americanas da Ásia continua fraca. E até agora, não houve um aumento repentino de pedidos de varejistas reabastecendo seus estoques pós-feriado, como normalmente esperaríamos antes do Ano Novo Lunar. Mas ainda há tempo. Isso se soma também ao fato de as companhias de navegação estarem gerenciando ativamente a capacidade por meio do cancelamento de viagens.

Isso significa que mesmo aumentos modestos na demanda podem parecer maiores nos portos e no interior do país, especialmente para transporte rodoviário e transbordo para os EUA.

Mat: Exatamente, e é aí que o efeito cascata importa para os exportadores norte-americanos: mesmo que o volume total de importações seja menor que o do ano passado, a concentração de cargas em um período mais curto, anterior ao Ano Novo Lunar, cria atrito.

Os portos começam a apresentar congestionamentos e os armazéns registram picos de entrada, o que repentinamente leva a uma redução na capacidade de transporte rodoviário doméstico em mercados específicos. E não se trata de um aumento contínuo, mas sim de uma questão de sincronização. Portanto, os expedidores que presumem que, como os volumes gerais estão baixos, a capacidade será suficiente, são os que geralmente são pegos de surpresa durante o movimento intenso do Ano Novo Lunar.

Ryan: O transporte aéreo de carga conta uma história semelhante, mas com ainda mais urgência. Em antecipação ao Ano Novo Lunar, as empresas de transporte aceleram o envio de mercadorias de alto valor ou com prazo de entrega crítico, direcionando a demanda para o transporte aéreo a fim de evitar paralisações na produção. Isso reduz temporariamente a capacidade aérea, especialmente na rota transpacífica, e impulsiona preços premium, mesmo que o mercado de carga aérea em geral permaneça equilibrado.

Não estamos falando de uma mudança no cenário de taxas que dure um ano inteiro. Estamos falando de algumas semanas em que erros de planejamento podem sair caro.

Mat: Exatamente. E a conclusão aqui é bem simples. O Ano Novo Lunar não é uma surpresa. Sabe, isso acontece todo ano. E os expedidores que gerenciam isso bem são aqueles que alinham as previsões com antecedência, garantem espaço antecipadamente e pensam nos impactos no interior, não apenas no trânsito de porto a porto.

Seja por mar ou ar, o custo da espera geralmente supera o custo do planejamento. Outro fator global que vale a pena observar é o retorno lento e cauteloso de alguns transportadores ao Canal de Suez. Com a retomada de alguns serviços, existe potencial para tempos de viagem mais rápidos em comparação com as rotas mais longas ao redor do Cabo da Boa Esperança.

A CMA CGM iniciou os testes de trânsitos pelo Canal de Suez em seu serviço Indomex, e a Maersk reiniciou seu serviço MECL. Agora, estes não são retornos em grande escala, mas sim esforços-piloto para testar o terreno. Sem trocadilhos, Ryan. Mas, se essa situação se mantiver, poderá aliviar a pressão sobre os cronogramas de navios e o planejamento da capacidade a jusante, particularmente na rota da Ásia para a Europa ou da Ásia para a Costa Leste dos EUA, e na rota de comércio do subcontinente indiano, onde o impacto da interrupção do Canal de Suez foi especialmente acentuado.

Ryan: Mas a palavra-chave aí, Mat, que você acabou de usar, é "se". Os transportadores estão se movimentando com cautela e muitos ainda estão protegendo seus investimentos. Custos com seguros, riscos de segurança, incerteza geopolítica — essas coisas não desapareceram. Consequentemente, a rede oceânica permanece atualmente fragmentada neste tópico. Alguns serviços estão retornando a Suez, outros estão permanecendo em rotas mais longas.

Durante este período de teste, um único incidente de segurança na região poderia rapidamente fazer com que a transportadora voltasse para o Cabo da Boa Esperança.

Mat: Muito verdade. Mas um retorno sustentado ao Canal de Suez poderia começar a exercer uma modesta pressão descendente sobre as taxas, embora qualquer impacto nos preços certamente surgisse com atraso. A transportadora provavelmente precisará de alguns meses de rotas estáveis e previsíveis antes de ajustar essas tarifas, já que a incerteza operacional supera os benefícios de custo no curto prazo.

Ryan: E até que haja mais clareza sobre o futuro do Canal de Suez, continua sendo fundamental reservar com antecedência e manter a flexibilidade. Os expedidores que incluem margens de segurança em seus prazos de entrega e mantêm um alinhamento estreito com seus parceiros logísticos estão em uma posição muito melhor para absorver as mudanças na rede que podem surgir devido a tempos de trânsito variáveis, chegadas irregulares de navios e transporte rodoviário sobrecarregado. A história do Suez não se resume a uma queda repentina das taxas de câmbio. Trata-se de reduzir a incerteza, e ainda não chegamos lá completamente.

Voltando à América do Norte, a dinâmica comercial entre os EUA, o México e o Canadá permanece complexa. O México continua a ganhar quota de mercado nas importações dos EUA, particularmente no setor de manufatura não automotivo, enquanto o setor automotivo enfrenta algumas dificuldades. E isso mantém os volumes transfronteiriços resilientes, mas também desiguais. Alguns corredores são fortes, outros são fracos, e isso cria desafios de capacidade específicos para cada faixa, em vez de desafios para todo o sistema.

Mat: E, além de tudo isso, ainda temos as tarifas e as mudanças nas políticas. O aumento das tarifas mexicanas sobre certas importações asiáticas está influenciando as decisões de fornecimento, enquanto as discussões em curso sobre tarifas nos EUA continuam a gerar incerteza. Já no lado canadense, desafios administrativos como as mudanças alfandegárias e de sistemas estão causando atrasos que afetam o tempo de resposta dos caminhões e a disponibilidade de capacidade.

Embora nenhum desses problemas cause o colapso dos fluxos comerciais, todos eles geram atrito.

Ryan: E a próxima revisão do USMCA em 2026 adiciona mais uma camada de incerteza, especialmente para a cadeia de suprimentos automotiva e de manufatura avançada. As regras de origem, os limites de conteúdo e os mecanismos de aplicação estão todos em foco.

Para os expedidores, isso não é apenas uma questão de conformidade comercial. É uma questão de planejamento de transporte. Alterações no fornecimento ou na localização da produção remodelam diretamente os fluxos de carga.

Mat: Sim, e é por isso que os expedidores mais inteligentes atualmente estão fazendo planejamento de cenários. Eles estão fazendo perguntas como: O que acontece se essa tarifa permanecer em vigor? O que acontece se isso mudar? O que acontece se o Canal de Suez for aberto? E o que acontece se houver mudanças no fornecimento?

Então eles pegam essas informações e elaboram estratégias de transporte com base nessas possibilidades. Porque o transporte de mercadorias transfronteiriço na América do Norte continua a ser uma oportunidade de crescimento, mas exige um planeamento proativo e uma execução eficaz.

E então, Ryan, quando você dá um passo para trás e analisa todos os quatro tópicos que discutimos — transporte rodoviário, marítimo, aéreo e comercial — o tema comum aqui é o momento certo. O mercado não está em alta, mas está muito menos tolerante do que durante o auge da recessão.

Ryan: Exatamente. Os expedidores que se destacam nesse cenário são aqueles que planejam com antecedência, comunicam-se previamente e mantêm-se flexíveis. Seja para garantir capacidade antecipadamente, entender onde a volatilidade pode surgir ou alinhar a estratégia de transporte com a política comercial, o preparo é a vantagem.

Mat: Sim, e não se trata de reagir mais rápido — trata-se de antecipar melhor.

Ryan: E é isso que diferencia o controle de custos das surpresas nos custos em 2026.

Mat: Exatamente. Muito obrigado a todos por assistirem hoje. E lembre-se, C.H. Robinson vai além de qualquer outra empresa ao fornecer a vantagem necessária para gerenciar sua complexa estratégia global de transporte.