Ryan: Witamy w październikowym wideo Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i dołącza do mnie Mat Leo, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na globalnym rynku przewozów towarowych. Dziś zajmiemy się rynkami LTL i oceanicznym, ale poświęcimy sporo czasu na omówienie kilku wydarzeń z Waszyngtonu, które mają wpływ na świat frachtu i handlu, zaczynając od, hej, potencjalnych podwyżek ceł dla Chin. 

Mat: Tak, Ryan, po kilku stosunkowo spokojnych miesiącach na froncie handlowym, znów znajdujemy się w okresie niepewności. Zanim przejdziemy do konkretów, proszę przeanalizować kluczowe czynniki stojące za tymi ogłoszeniami. Po pierwsze, wiemy, że jednym z głównych priorytetów administracji USA jest zapewnienie, że Chiny nie będą miały przewagi gospodarczej lub militarnej nad Stanami Zjednoczonymi. Tak wiele zmian w polityce handlowej w ciągu ostatniego roku jest skierowanych przeciwko Chinom i ich sojusznikom gospodarczym. 

Oznacza to, że nie powinno być zaskoczeniem, gdy usłyszymy o potencjalnych nowych cłach i ograniczeniach handlowych związanych z Chinami. Teraz prezydenci Trump i Xi Jinping planują spotkać się w Korei pod koniec października, a wzajemne cła mają rozpocząć się 10 listopada po drugiej 90-dniowej przerwie. 

Ryan: Ta ostatnia eskalacja wyprzedza te dwa zbliżające się terminy, więc istnieją powody, by sądzić, że jest to część taktyki negocjacyjnej obu stron. Jeden z komentatorów branżowych nazwał to ostatnim z serii bocznych kontrataków. Wygląda na to, że Chiny szukają przewagi za pomocą metali ziem rzadkich, próbując zmusić USA do złagodzenia kontroli nad technologią chipów i komponentami produkcyjnymi. 

Mat: Drugim ważnym czynnikiem, o którym należy pamiętać, jest to, że nie powinniśmy uznawać ogłoszenia za ostateczne, dopóki nie zostanie ono opublikowane w Rejestrze Federalnym i zamieszczone na oficjalnej rządowej stronie internetowej. Polityka handlowa poprzez posty w mediach społecznościowych jest często wykorzystywana do pozycjonowania i negocjacji. Od momentu, w którym ogłoszono rozpoczęcie obowiązywania najnowszych ceł między Chinami a Stanami Zjednoczonymi, minęło kilka tygodni i wiele może się wydarzyć. 

Teraz firmy powinny wykorzystać to jako okazję do zaplanowania scenariusza i przygotowania opcji zapasowych oraz wiedzieć, że będą Państwo działać, powinni Państwo działać, ponieważ może się to zdarzyć, ale proszę nie zakładać, że tak się stanie. 

Ryan: Racja. Te potencjalne cła i ograniczenia handlowe między USA a Chinami pojawiają się w czasie, gdy ogłaszane są lub wchodzą w życie kolejne cła. Zaproponowano nową taryfę celną na import ciężkich samochodów ciężarowych, co ma bezpośredni wpływ na amerykański przemysł transportowy. Wprawdzie termin wdrożenia został zmieniony na 1 listopada, ale jak dotąd nie ujawniono żadnych oficjalnych szczegółów. 

Następnie, 14 października, wprowadzono cła na import drewna, materiałów budowlanych i mebli. Początkowo ustalone na poziomie 10%, mają wzrosnąć do 50% w styczniu 2026 r., chyba że zostanie osiągnięte konkretne porozumienie handlowe z krajami importującymi te produkty do USA, takie jak umowa z Wielką Brytanią, w której cła są ograniczone do 10%.

Prowadzone są również inne dochodzenia w sprawie Sekcji 232 dotyczące towarów medycznych, obrabiarek i robotów przemysłowych, co oznacza, że w najbliższej przyszłości może to mieć wpływ na więcej branż. 

Podczas gdy czekamy na orzeczenie Sądu Najwyższego w sprawie legalności wzajemnych ceł IEEPA, amerykański Sąd Apelacyjny podtrzymał legalność ceł Sekcji 301 na chiński import z list 3 i 4 koncentrujących się na własności intelektualnej i technologii. Oznacza to, że chociaż nie ma pewności, czy IEEPA jest odpowiednim kanałem do nakładania taryf, uprawnienia przewidziane w sekcji 301 wydają się być potwierdzone. 

Mat: Tak, a przy tym wszystkim to nie wszystko, co wyszło z DC.

Ryan: Chwileczkę, czy to Pana "Ale proszę poczekać, to nie wszystko!" moment?

Mat: Tak, dokładnie, ponieważ jesteśmy dopiero w połowie rozwoju, który nastąpił w ostatnim czasie. Stany Zjednoczone otworzyły więc proces zbierania publicznych opinii na temat USMCA, czyli umowy handlowej między USA a Meksykiem i Kanadą. Ten krok w oficjalnym procesie przeglądu był częścią porozumienia, które rozpoczęło się w lipcu 2020 roku. 

W związku z trwającymi rozmowami handlowymi między trzema krajami Ameryki Północnej oczekuje się, że proces przeglądu może przekształcić się w proces renegocjacji, ponieważ kraje te zdecydują w przyszłym roku, czy przedłużyć umowę o kolejne 16 lat, czy też pozwolić na jej wygaśnięcie w 2036 roku. 

Ryan: Tak więc spedytorzy, którzy obecnie uczestniczą w USMCA, są zachęcani do przekazywania swoich opinii w Rejestrze Federalnym. Kontynuując tematy związane z DC, 14 października Stany Zjednoczone rozpoczęły wdrażanie nowych opłat portowych od statków powiązanych z Chinami, w celu ograniczenia wpływu Chin na przemysł stoczniowy i logistykę morską. Wielopoziomowa struktura opłat rozpoczynająca się w tym miesiącu będzie stopniowo wzrastać w ciągu najbliższych trzech lat. 

W chwili obecnej nie oczekuje się znaczącego wpływu na stawki dla załadowców. Oczekuje się, że przewoźnik oceaniczny dostosuje rotację statków, aby ograniczyć ekspozycję i złagodzić opłaty. Ta elastyczność, w połączeniu z luzem i globalną zdolnością przewozową, powinna pomóc w absorpcji znacznej części wpływu i zapobiec szerokiemu wzrostowi kosztów przed dotarciem do spedytorów. 

W następnej kolejności, zamknięcie rządu USA miało ograniczony wpływ na świat przewozów towarowych.

Nadal monitorujemy wpływ, ale zakłócenia w transporcie były minimalne. Większy wpływ na rynek przewozów towarowych ma zmniejszona aktywność gospodarcza spowodowana zwolnieniem pracowników rządowych w czasie, gdy popyt na przewozy towarowe jest kwestionowany. 

Mat: Tak, a Ryan, po tym wszystkim, myślę, że tematem, wokół którego słyszeliśmy najwięcej intryg, były ostatnie zasady Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych i egzekwowanie przepisów. 

Ryan: Z pewnością.

Mat: Szczególnie związane ze standardami komercyjnych praw jazdy. Teraz zasada CDL podkreśla koncentrację FMCSA na bezpieczeństwie i może zmienić udział zagranicznych kierowców, prawdopodobnie zwiększając presję na stawki przewoźników w czasie. Obecnie oczekuje się, że egzekwowanie tej zasady, wraz z innymi wymogami dotyczącymi znajomości języka angielskiego i wstrzymania wydawania wiz, będzie miało powolny, ale narastający wpływ na spadek liczby przewoźników i dostępność kierowców. 

Prawdopodobnie będzie to miało większy wpływ na mniejsze floty i właścicieli-operatorów, ponieważ większe floty mają dodatkowe zasoby i kontrolę nad swoimi kierowcami. Rzeczywistość jest taka, że nadal mamy do czynienia z nadpodażą na rynku z większą zdolnością przewozową niż popyt na fracht. I tak, rynek jest bardziej zrównoważony niż od lat, a niektóre obszary mogą odczuwać to nieco bardziej niż inne. Ale ogólnie rzecz biorąc, zajmie to trochę czasu. 

Jest to powolne spalanie, ponieważ dochodzi do odnowień, a rzeczywistość jest taka, że będziemy również potrzebować nowych kierowców, którzy pojawią się na rynku, i widzimy to raz po raz, więc sytuacja pozostanie dynamiczna.

Ryan: W porządku, dość o DC. Przenieśmy naszą uwagę na LTL. Mat, zwrócił Pan uwagę na coś w naszym październikowym raporcie brzegowym, że wskaźnik LTL PPI w sierpniu odnotował największy wzrost rok do roku od prawie trzech lat, ale niekoniecznie musi to być to, czego doświadczają spedytorzy, więc co się dzieje z LTL?

Mat: Zgadza się. Jak Pan wspomniał, w sierpniu odnotowaliśmy wzrost indeksu cen producentów LTL na długich dystansach (PPI) o 10% w porównaniu do poprzedniego roku. Jednak wszystkie pozostałe miesiące były znacznie poniżej granicy 10%. Fakt, że stawki wzrosły bardziej niż średnia długoterminowa, wyróżnia się, biorąc pod uwagę spadające przesyłki LTL i tonaż. Teraz stawki rosną, a popyt spada. Myślę, że wskazuje to na ciągły wpływ zamknięcia Yellow ponad dwa lata temu. 

W szczytowym momencie Yellow obsługiwała ponad 300 terminali w całym kraju. Chociaż ponad 200 z nich zostało sprzedanych w ramach opcji upadłości, nie wszystkie trafiły do przewoźników LTL. A z tych, które to zrobiły, wiele nadal nie działa. A ciągły brak drzwi w systemie ograniczył podaż sieci, nawet gdy popyt spadł. Obecnie istnieją inne czynniki, takie jak powoli rosnące koszty paliwa i wzrost kosztów eksploatacji ciężarówki. Myślę też, że przewoźnik nadal optymalizuje swoją sieć, co oznacza, że podnosi ceny za ładunki, które nie są idealne dla tej sieci. 

Ryan: Tak, myślę, że ważne jest, aby zauważyć, że oczekuje się, że tonaż LTL pozostanie nieznacznie ujemny w ujęciu rok do roku w pierwszej połowie 2026 r., ale pozytywnie zmieni się w drugiej połowie przyszłego roku. Aby utrzymać obecny poziom usług, w 2026 r. spodziewane są średnio jednocyfrowe wzrosty cen, co jest zgodne z prawie 5% średnim wzrostem PPI rok do roku w ciągu ostatnich trzech dekad. 

Ważne będzie również monitorowanie rynku przewozów ładunków ciężarówkami, ponieważ wzrost cen ostatecznie doprowadzi do przeniesienia ładunków z powrotem na LTL, co spowoduje większy wzrost stawek również w trybie LTL. Cóż, Mat, czy powinniśmy zakończyć z Oceanem? 

Mat: Tak, myślę, że tak, i zrobię to szybko, ale wraz z zakończeniem Złotego Tygodnia 8 października, powolny początek października dla transportu kontenerowego z Azji do USA zacznie rosnąć wraz ze wznowieniem działalności produkcyjnej w drugiej połowie miesiąca. Po burzliwym lecie oczekuje się, że stawki między Azją a Stanami Zjednoczonymi pozostaną stabilne, ponieważ nie oczekuje się odbicia popytu z powodu ceł i umiarkowanego spadku przepustowości. 

Jak wspomniano wcześniej, wraz z wprowadzeniem nowych opłat portowych w USA dla chińskiego przewoźnika, COSCO jest najbardziej narażone, ale wszyscy główni przewoźnicy zobowiązali się do utrzymania obecnych poziomów przepustowości bez nakładania dodatkowych opłat na załadowców. Teraz, po stronie eksportu, niedobory sprzętu stają się coraz bardziej powszechne i spodziewane są pewne ograniczenia przepustowości, szczególnie poza amerykańskim wybrzeżem Zatoki Perskiej. 

Ryan: W związku z pojawiającymi się ogłoszeniami handlowymi, prosimy odwiedzić sekcję zasobów naszej strony internetowej, aby zapoznać się zarówno z poradami dla klientów, jak i naszymi spostrzeżeniami dotyczącymi handlu i taryf celnych. Nasz zespół nadal monitoruje rozwój sytuacji w Państwa imieniu. C.H. Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową. Aby uzyskać więcej informacji i zapoznać się z dodatkową treścią, prosimy odnieść się do strony Insights na naszej stronie internetowej.