Mat: Witamy w majowym wydaniu Robinson Roundup. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze dołączył do mnie mój kolega, Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na rynkach transportowych. Polityka handlowa w dalszym ciągu wywiera decydujący wpływ na decyzje przewoźników i spedytorów, o czym świadczą niedawne ogłoszenia dotyczące nowych lub oczekujących na zawarcie umów handlowych z kluczowymi partnerami handlowymi.

Największym z nich było niedawne ogłoszenie 90-dniowego obniżenia ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Początkowy wzrost ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, który wpłynął na fracht w marcu i kwietniu po kilkutygodniowym zastoju w imporcie, wydaje się odbijać wraz z początkiem lata. 

Ryan: Tak, to prawda. Myślę, że w ciągu ostatniego miesiąca ustaliliśmy, że Stany Zjednoczone wydają się obecnie podchodzić do swoich globalnych relacji handlowych na trzech odrębnych torach. Po pierwsze, Kanada i Meksyk pozostają względnie stabilne w perspektywie krótkoterminowej. Zgodnie z umową USMCA większość certyfikowanych ładunków jest nadal bezcłowa i nie oczekuje się żadnych natychmiastowych zmian w tym zakresie. 

Następnie mają Państwo większość reszty świata, w tym kilku głównych partnerów handlowych, którzy wydają się być traktowani priorytetowo, takich jak Japonia, Korea, Wietnam, UE, Wielka Brytania i Indie. Oczekuje się, że zamiast pełnych umów o wolnym handlu, negocjacje te przyniosą ograniczone, ale strategiczne zobowiązania, takie jak zakup większej ilości towarów z USA, zmniejszenie określonych barier handlowych lub inwestowanie w amerykańskie branże w zamian za zawieszenie lub zniesienie wzajemnych ceł, które są obecnie ustalone na poziomie 10% w ramach IEEPA. Spodziewamy się stałej liczby ogłoszeń z tymi krajami od teraz do czerwca. 

I wreszcie, mają Państwo Chiny, wciąż najbardziej niestabilnego i złożonego partnera handlowego, który znajduje się na własnej, odrębnej i wysoce nieprzewidywalnej trajektorii, nawet po niedawnym ogłoszeniu tymczasowo obniżonych ceł. 

Mat: A teraz, gdy amerykańskie cła na towary z Chin zostały obniżone, przynajmniej tymczasowo, spodziewamy się, że w połowie lub pod koniec maja z chińskich portów zaczną wypływać stłumione ładunki. Spedytorzy, którzy mieli ładunek przechowywany w miejscu pochodzenia, są gotowi do wysyłki. Inni ograniczają zamówienia i proszą dostawców o jak najszybszą produkcję, aby dostarczyć towary w tym 90-dniowym okresie. 

To, co teraz robią spedytorzy, zależy częściowo od tego, czy byli w stanie załadować ładunek z wyprzedzeniem przed wyższymi taryfami w kwietniu. Niektórzy z naszych 7500 klientów detalicznych dysponowali wystarczającym kapitałem, aby zaopatrzyć się w zapasy, fabryki z mocami produkcyjnymi w tym czasie i magazynowanie, gdy zapasy dotrą na miejsce. Ale nie wszyscy mieli taką zdolność. Detaliści i dostawcy detaliczni mają tendencję do większego polegania na tanich towarach konsumpcyjnych z Chin. 

Mimo to wielu naszych małych i średnich klientów detalicznych przyjęło postawę wyczekującą. Jeśli chodzi o naszych klientów z branży motoryzacyjnej, było to trochę mieszane. Na przykład mały silnik wycieraczki szyby przedniej miał sens w przypadku załadunku z przodu, podczas gdy części specyficzne dla niektórych modeli lub preferencji konsumentów nie. 

Ryan: Tak, i w tym momencie, Mat, jeśli spojrzymy na wiele źródeł informacji, które zostały niedawno opublikowane w związku z aktywnością w pierwszym kwartale, możemy zauważyć pewne wyraźne trendy związane z tym ciągiem naprzód. Po pierwsze, przemysł farmaceutyczny sprowadził w I kwartale wiele materiałów do Stanów Zjednoczonych. Następnie zaobserwowaliśmy również duże wzrosty w elektronice, telefonach komórkowych, akcesoriach komputerowych, tekstyliach i zabawkach w porównaniu z I kwartałem ubiegłego roku, które są jednymi z najpopularniejszych produktów rutynowo importowanych przez USA z Chin. 

Teraz, poza danymi importowymi, widzimy, że źródła takie jak wskaźnik menedżerów logistyki wykazują wzrost w okresie od stycznia do kwietnia zarówno poziomów zapasów, jak i kosztów zapasów. Według Wskaźnika Menedżerów Logistyki ten poziom nagromadzenia zapasów przypomina im trendy, które zwykle obserwują podczas świątecznego nagromadzenia, z wyjątkiem tego, że miało to miejsce w pierwszym kwartale. 

Teraz, wraz ze wzrostem zapasów, nie jest zaskoczeniem, że obserwujemy również wzrost popytu na magazynowanie. Po stałym spadku cen magazynów w 2024 r., w pierwszym kwartale tego roku nastąpił punkt zwrotny w cenach, ponieważ powierzchnia magazynowa zaczęła się zapełniać tymi zapasami. Trend ten można zaobserwować we wszystkich regionach. Jednak poza standardową powierzchnią magazynową obserwujemy również zwiększone zapotrzebowanie na magazyny celne w strefach handlu zagranicznego, gdzie popyt na tego typu rozwiązania magazynowe jest bardzo wysoki, ale podaż niska. 

Dlatego dostawcy powierzchni magazynowych poszukują długoterminowych zobowiązań dla tego typu powierzchni. C.H. Robinson niedawno opublikowała blog, w którym poruszono tematykę składów celnych w strefach wolnego handlu. Proszę to sprawdzić, jeśli mają Państwo pytania. 

Mat: Więc gdzie to nas zostawia w krótkiej perspektywie? Cóż, najpierw linie oceaniczne muszą zmienić lokalizację swoich statków, tak jak robią to wszystkie linie lotnicze zajmujące się transportem towarów, które przenoszą swoją ofertę na inne szlaki handlowe. Powiedziałbym, że w maju usunięto około 20 do 30 procent przepustowości na szlakach handlowych z Azji do zachodniego wybrzeża USA i około 30 do 40% na szlakach z Azji do wschodniego wybrzeża USA. Część przewoźników miała statki zakotwiczone w Szanghaju, czekając na otwarcie śluz, ale inni przenieśli statki do innych regionów. Przywrócenie ich zajmie około dwóch do czterech tygodni. 

W związku z tym nowym zapotrzebowaniem wszystkie duże linie lotnicze zapowiedziały natychmiastowe podwyżki stawek spot, a kolejne podwyżki mają zostać wprowadzone od 1 czerwca. Biorąc pod uwagę czas tranzytu na wodzie wynoszący około 2 do 3 tygodni, spodziewamy się, że przepływ dodatkowych ładunków do portów zachodniego wybrzeża USA rozpocznie się w czerwcu. W tym roku może więc nastąpić wcześniejszy szczyt sezonu oceanicznego. 

Teraz, wraz ze spadkiem importu od niektórych z tych spedytorów, którzy wstrzymali fracht morski z powodu kwietniowych taryf, niektórzy zastanawiają się, jak wpłynie to na dzisiejszy transport ciężarowy. Wydajność może być wskaźnikiem efektów falowania w dół, ale ta sytuacja jest wyjątkowa ze względu na wcześniejsze obciążenie na początku tego roku. Front-loading jest oznaką przygotowania, a nie wzrostu popytu. 

Załadowane z wyprzedzeniem towary przemieszczają się teraz w łańcuchu dostaw, zalegają w magazynach i są dostarczane zgodnie z zapotrzebowaniem. O tej porze roku wolumen frachtu może naturalnie wzrosnąć ze względu na sezon produkcyjny i to, co lubimy nazywać sezonem napojów, kiedy sprzedawcy detaliczni gromadzą zapasy wody, napojów gazowanych i piwa na lato. W przypadku transportu ciężarowego może to maskować wszelkie zmiany w wolumenach ładunków napływających z zagranicy. 

Teraz będziemy mieli jasny obraz w lipcu, kiedy zbiegną się dwa czynniki. Dowiemy się, ile umów handlowych zawarły Stany Zjednoczone z innymi krajami, zanim ponownie zaczną obowiązywać wyższe wzajemne cła. Będziemy też wiedzieć, jak duży popyt na przewozy towarowe utrzyma się po szczycie sezonu na produkty i napoje. Latem tego roku dowiemy się również, czy 90-dniowe obniżenie ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami utrzyma się i ile zapasów świątecznych mogło zostać przesuniętych w międzyczasie. 

Ryan: Cóż, Matt, podczas gdy handel międzynarodowy nadal jest głównym obszarem zainteresowania, jak już wspomnieliśmy, wkraczamy w jeden z naszych szczytowych sezonów przewozowych. Niedawno odbył się coroczny tydzień kontroli drogowych, który niektórzy lubią nazywać tygodniem błyskawicznej kontroli. W jego ramach celowo przeprowadzane są wzmożone kontrole przewoźników, co tradycyjnie ogranicza możliwości rynku, albo z powodu czasu potrzebnego na same kontrole, albo z powodu kierowców opuszczających ten tydzień, aby uniknąć ryzyka kontroli. 

Podkreślaliśmy to w naszym comiesięcznym raporcie, ale co roku, niezależnie od warunków makroekonomicznych, zawsze widzimy zaostrzone warunki podczas pierwszych trzech dni blitzu, a jeśli spojrzymy na dane DAT z zeszłego tygodnia, możemy zobaczyć, że okazało się to prawdą w tym roku ze zwiększonym kosztem za milę na rynku spot i stosunkiem ładunku do ciężarówki. 

Jasnoniebieska linia przedstawia dane z 2025 r. w porównaniu z ciemnoniebieską linią, która pokazuje średnią z pięciu lat dla obu tych danych. Podstawowe dane prowadzące do tej grafiki pokazują, że liczba ładunków wzrosła w każdym regionie kraju w porównaniu z poprzednim tygodniem, a liczba dostępnych ciężarówek poszukujących ładunków spadła we wszystkich regionach z wyjątkiem południowego wschodu, co nie jest zaskakujące ze względu na sezon produkcyjny. 

Tak więc połączone ograniczenie mocy produkcyjnych doprowadziło do wzrostu kosztów w tym tygodniu na rynku spot. Teraz, Mat, jeden tydzień sezonowości nie tworzy rynku. Istnieje większa dynamika rynku, która wpływa na naszą prognozę na 2025 rok. 

Mat: Tak, dokładnie tak. Dokonaliśmy również cięcia w naszej prognozie na pozostałą część roku, zmniejszając całoroczny koszt frachtu suchej furgonetki spot do 4% wzrostu w porównaniu do 2024 roku. Prognoza ta została obniżona z 7%, które wcześniej rozważaliśmy na cały rok 2025. Zmiana ta jest odpowiedzią na pojawiającą się politykę taryfową Stanów Zjednoczonych jako czynnik hamujący wzrost gospodarczy. Jak wspomniano wcześniej, nastąpiło pewne przesunięcie importu przed taryfami i nie jest jeszcze jasne, w jaki sposób konsumenci zareagują na wyczerpanie wspomnianych zapasów. 

Gdy już będzie jasne, gdzie obowiązują taryfy, łańcuchy dostaw zmienią konfigurację, aby dopasować się do polityki. Skala i zakres polityki taryfowej określi jednak, jak bardzo zmienią się łańcuchy dostaw. Tak więc strona popytowa pozostaje co najmniej dynamiczną sytuacją, którą będziemy nadal monitorować. W tym miejscu przypomnę wszystkim, że w marcu zwróciliśmy uwagę na czynnik podaży, który nadal ma duży wpływ na przyszłe stawki za ładunki ciężarówek. A po wielu latach wysokich kosztów eksploatacji ciężarówki, firmy są pod presją utrzymania rentowności. 

W nadchodzących miesiącach będziemy świadkami dynamiki podaży, w wyniku której przewoźnik albo będzie zmuszony zamknąć działalność, co pozwoli mu na dalsze zwiększanie mocy produkcyjnych na rynku, albo podnieść stawki, aby móc bezpiecznie i efektywnie wykorzystywać swój sprzęt. 

Ryan: Jak powiedział Pan przed chwilą, jest to bardzo dynamiczny rynek. Nie mieliśmy nawet okazji omówić frachtu lotniczego, na który wpływ mają zmiany de minimis lub transgranicznego, który w maju odnotowuje pewne różnice w porównaniu z tym, czego doświadczyliśmy w marcu, teraz, gdy niektóre z tych zmian taryfowych ustabilizowały się w tych dwóch krajach. Aby uzyskać szczegółowe informacje na te i inne tematy, prosimy zapoznać się z naszą majową aktualizacją rynku przewozów towarowych na naszej stronie internetowej. 

Mat: Dziękujemy za dołączenie do nas w tym miesiącu i proszę pamiętać, że Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową. Aby uzyskać dodatkowe spostrzeżenia lub więcej szczegółów, proszę odnieść się do strony spostrzeżeń na naszej stronie internetowej.