Ryan: Benvenuti al video di Robinson Edge di ottobre. Mi chiamo Ryan Hammett e sono affiancato da Mat Leo per parlare degli ultimi sviluppi nel mercato globale del trasporto merci. Oggi ci occuperemo dei mercati LTL e oceanici, ma dedicheremo un bel po' di tempo a coprire diversi sviluppi da Washington, D.C. che hanno un impatto sul mondo del trasporto merci e del commercio, a partire dai potenziali aumenti delle tariffe per la Cina. 

Stuoia: Sì, Ryan, e dopo un paio di mesi relativamente tranquilli sul fronte commerciale, ci troviamo di nuovo in un periodo di incertezza. E prima di approfondire, esaminiamo i fattori chiave alla base di questi annunci. Il primo è che sappiamo che una delle massime priorità dell'amministrazione statunitense è garantire che la Cina non abbia un vantaggio economico o militare sugli Stati Uniti. Gran parte dei cambiamenti di politica commerciale dell'ultimo anno sono diretti alla Cina e ai suoi alleati economici. 

Ciò significa che non dovrebbe essere una sorpresa quando sentiamo parlare di potenziali nuove tariffe e restrizioni commerciali relative alla Cina. Ora, i presidenti Trump e Xi Jinping hanno in programma di incontrarsi in Corea alla fine di ottobre, e le tariffe reciproche dovrebbero iniziare il 10 novembre dopo una seconda pausa di 90 giorni. 

Ryan: Questa recente escalation arriva prima di queste due scadenze che si avvicinano, quindi c'è motivo di credere che faccia parte di una tattica negoziale da entrambe le parti. Quello che un commentatore commerciale ha definito l'ultimo di una serie di contrattacchi laterali. Sembra che la Cina stia cercando di sfruttare l'uso delle terre rare nel tentativo di far sì che gli Stati Uniti allentino i controlli sulla tecnologia dei chip e sulla produzione di componenti. 

Stuoia: E il secondo fattore importante da ricordare è che non dovremmo considerare un annuncio definitivo fino a quando non viene pubblicato nel Registro Federale e pubblicato su un sito web ufficiale del governo. La politica commerciale tramite i post sui social media viene spesso utilizzata per il posizionamento e la negoziazione. Ora, ci sono diverse settimane da qui a quando è stato annunciato l'inizio di questi dazi più recenti tra Cina e Stati Uniti, e possono succedere così tante cose. 

Ora, le aziende dovrebbero sfruttare questa opportunità per pianificare gli scenari e preparare le opzioni di backup e sapere che agirai, dovresti agire come se ciò potesse accadere, ma non dare per scontato che accadrà. 

Ryan: A destra. Queste potenziali tariffe e restrizioni commerciali tra Stati Uniti e Cina arrivano in un momento in cui vengono annunciate o stanno diventando effettive ulteriori tariffe. È stata proposta una nuova tariffa sulle importazioni di autocarri pesanti, che ha un impatto diretto sull'industria degli autotrasporti statunitense. Sebbene l'implementazione sia stata modificata al 1° novembre, finora non sono stati rilasciati dettagli ufficiali. 

Poi, il 14 ottobre, sono entrate in vigore le tariffe per le importazioni di legno, legname, legname da costruzione e mobili. Inizialmente fissati al 10%, è previsto che aumentino al 50% nel gennaio 2026, a meno che non venga raggiunto un accordo commerciale specifico con i paesi che importano tali prodotti negli Stati Uniti, come l'accordo del Regno Unito, in cui le tariffe sono limitate al 10%.

Altre indagini della Sezione 232 sono in corso anche per beni medici, macchine utensili e robot industriali, il che significa che altri settori potrebbero essere colpiti nel prossimo futuro. 

E mentre attendiamo la sentenza della Corte Suprema sulla legalità delle tariffe reciproche dell'IEEPA, la Corte d'Appello degli Stati Uniti ha confermato la legalità delle tariffe della Sezione 301 sulle importazioni cinesi nell'ambito delle liste 3 e 4 incentrate sulla proprietà intellettuale e sulla tecnologia. Ciò significa che, sebbene vi sia incertezza sul fatto che l'IEEPA sia un canale appropriato per imporre le tariffe, i poteri previsti dalla Sezione 301 sembrano essere affermati. 

Stuoia: Sì, e con tutto questo, non è tutto ciò che è uscito dalla DC.

Ryan: Aspetta, è questo il tuo momento "Ma aspetta, c'è di più!"?

Stuoia: Sì, esattamente, perché siamo solo a metà degli sviluppi che sono arrivati di recente. Così gli Stati Uniti hanno aperto il processo per il feedback pubblico sull'USMCA, che è l'accordo commerciale USA-Messico-Canada. E questo passaggio nel processo di revisione ufficiale faceva parte dell'accordo iniziato nel luglio del 2020. 

Con le discussioni commerciali in corso tra i tre paesi nordamericani, si prevede che questo processo di revisione possa trasformarsi in un processo di rinegoziazione quando i paesi decideranno nel corso del prossimo anno se estendere l'accordo per altri 16 anni o lasciarlo scadere nel 2036. 

Ryan: Pertanto, gli spedizionieri che attualmente partecipano all'USMCA sono incoraggiati a fornire il loro feedback sul registro federale. Continuando su argomenti relativi a Washington, il 14 ottobre gli Stati Uniti hanno iniziato a implementare nuove tasse portuali sulle navi legate alla Cina, con l'obiettivo di frenare l'influenza della Cina sulla costruzione navale e sulla logistica marittima. La struttura tariffaria a più livelli a partire da questo mese aumenterà gradualmente nei prossimi tre anni. 

Al momento, non si prevedono impatti significativi sui tassi per gli spedizionieri. I vettori marittimi sono tenuti ad adeguare le rotazioni delle navi per limitare l'esposizione e mitigare le tariffe. Questa flessibilità, combinata con la capacità di spedizione inutilizzata e globale, dovrebbe aiutare ad assorbire gran parte dell'impatto e impedire che ampi aumenti dei costi raggiungano gli spedizionieri. 

Successivamente, lo shutdown del governo degli Stati Uniti ha mostrato un impatto limitato sul mondo del trasporto merci.

Continuiamo a monitorare gli impatti, ma l'interruzione del trasporto merci è stata minima. L'impatto maggiore sul mercato del trasporto merci è la riduzione dell'attività economica da parte dei dipendenti governativi in cassa integrazione in un momento in cui la domanda di trasporto merci è stata messa alla prova. 

Stuoia: Sì, e Ryan, dopo tutto questo, penso che l'argomento su cui abbiamo sentito più intriganti siano state le recenti regole del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti e l'applicazione dei regolamenti. 

Ryan: Di sicuro.

Stuoia: In particolare per quanto riguarda gli standard delle patenti di guida commerciali. Ora, la norma CDL evidenzia l'attenzione della FMCSA sulla sicurezza e potrebbe rimodellare la partecipazione dei conducenti stranieri, probabilmente aggiungendo una pressione al rialzo sulle tariffe dei vettori nel tempo. Ora, si prevede che l'applicazione di questa regola, insieme ad altre imposizioni dei requisiti di conoscenza della lingua inglese e delle pause per i visti, avrà un effetto lento ma aggravante sull'abbandono dei vettori e sulla disponibilità dei conducenti. 

Ora, questo avrà probabilmente un impatto maggiore sulle flotte più piccole e sui proprietari-operatori, poiché le flotte più grandi hanno risorse aggiuntive e controlli per i loro conducenti. La realtà è che continuiamo a trovarci in un mercato in eccesso di offerta con una capacità superiore alla domanda di merci. E sì, il mercato è più equilibrato di quanto non lo sia stato negli ultimi anni, e alcune aree potrebbero risentirne un po' più di altre. Ma nel complesso, ci vorrà del tempo. 

Si tratta di una combustione lenta man mano che si verificano i rinnovi, e la realtà è che avremo anche bisogno di nuovi driver che entreranno nel mercato, e lo vediamo più e più volte, quindi la situazione rimarrà dinamica.

Ryan: Va bene, basta con la DC. Spostiamo la nostra attenzione su LTL. Mat, hai sottolineato qualcosa nel nostro rapporto edge di ottobre secondo cui l'LTL PPI ad agosto ha visto il più grande aumento anno su anno in quasi tre anni, ma questo potrebbe non essere necessariamente ciò che stanno sperimentando gli spedizionieri, quindi cosa sta succedendo con LTL?

Stuoia: Corretto. Abbiamo visto che l'indice dei prezzi alla produzione LTL a lunga distanza, o PPI, come hai detto, ha mostrato un aumento del 10% ad agosto rispetto all'anno precedente. Ma tutti gli altri mesi sono stati al di sotto di quel 10% con un discreto margine. Ora, il fatto che le tariffe siano aumentate più della media a lungo termine risalta dato il calo delle spedizioni e del tonnellaggio di LTL. Ora, i tassi sono aumentati mentre la domanda è in calo. E penso che questo indichi la continua influenza della chiusura di Yellow più di due anni fa. 

Ora, al suo apice, Yellow gestiva più di 300 terminal a livello nazionale. Ora, mentre oltre 200 di loro sono stati venduti attraverso opzioni di fallimento, non tutti sono andati a vettori LTL. E di quelli che lo hanno fatto, molti di questi rimangono non operativi. E la continua mancanza di porte nel sistema ha limitato l'offerta di rete, anche se la domanda è diminuita. Ora, ci sono altri fattori come il lento aumento dei costi del carburante e l'aumento dei costi di gestione di un camion. E penso anche che i vettori continuino a ottimizzare le loro reti, il che significa che stanno aumentando i prezzi per il trasporto merci che non è l'ideale per quella rete. 

Ryan: Sì, penso che sia importante notare che il tonnellaggio LTL dovrebbe rimanere leggermente negativo su base annua per la prima metà del 2026, ma diminuire positivamente nella seconda metà del prossimo anno. Per mantenere gli attuali livelli di servizio, nel 2026 sono previsti aumenti dei prezzi a una cifra media, in linea con la crescita media di quasi il 5% su base annua del PPI negli ultimi tre decenni. 

Sarà anche importante monitorare il mercato dei carichi completi, poiché l'aumento dei prezzi alla fine comporterà il ritorno delle merci a LTL, il che porterebbe a maggiori aumenti delle tariffe anche nella modalità LTL. Beh, Mat, dovremmo concludere con Ocean? 

Stuoia: Sì, penso di sì, e lo farò in fretta, ma con la Golden Week che termina l'8 ottobre, il lento inizio di ottobre per il trasporto di container asiatici verso gli Stati Uniti inizierà a vedere aumenti con la ripresa dell'attività manifatturiera nella seconda metà del mese. E dopo un'estate turbolenta, si prevede che le tariffe rimarranno stabili tra Asia e Stati Uniti, poiché non si prevede un rimbalzo della domanda a causa delle tariffe e della moderata diminuzione della capacità. 

Come accennato in precedenza, con l'inizio delle nuove tasse portuali statunitensi per i vettori cinesi, COSCO deve affrontare la maggiore esposizione, ma tutti i principali vettori si sono impegnati a mantenere gli attuali livelli di capacità senza imporre costi aggiuntivi agli spedizionieri. Ora, dal lato delle esportazioni, la carenza di attrezzature sta diventando sempre più diffusa e ci sono alcuni limiti di capacità previsti, in particolare al di fuori della costa del Golfo degli Stati Uniti. 

Ryan: Quando vengono fatti annunci commerciali, visita la sezione delle risorse del nostro sito web sia per i consigli ai clienti che per i nostri approfondimenti commerciali e tariffari. Il nostro team continua a monitorare questi sviluppi per vostro conto. C.H. Robinson va oltre più di chiunque altro nel fornirvi il vantaggio di cui avete bisogno per gestire la vostra complessa strategia di trasporto globale. Per maggiori dettagli e contenuti aggiuntivi, fare riferimento alla pagina Approfondimenti sul nostro sito web.