Ryan: Bienvenidos al video de Robinson Edge de octubre. Mi nombre es Ryan Hammett, y me acompaña Mat Leo para hablar sobre los últimos desarrollos en el mercado global de carga. Hoy, cubriremos los mercados LTL y marítimo, pero dedicaremos bastante tiempo a cubrir varios desarrollos fuera de Washington, DC que afectan al mundo del transporte y el comercio, comenzando con, oye, posibles aumentos en los aranceles para China. 

Estera: Sí, Ryan, y luego de un par de meses relativamente tranquilos en el frente comercial, nos encontramos de nuevo en un periodo de incertidumbre. Y antes de profundizar, repasemos los factores clave detrás de estos anuncios. La primera es que sabemos que una de las principales prioridades de la administración estadounidense es garantizar que China no tenga un beneficio económico o militar sobre Estados Unidos. Gran parte de los cambios en la política comercial durante el último año están dirigidos a China y sus aliados económicos. 

Lo que significa que no debería ser una sorpresa cuando escuchemos sobre los posibles nuevos aranceles y restricciones comerciales relacionados con China. Ahora, los presidentes Trump y Xi Jinping planean reunir en Corea a fines de octubre, y los aranceles recíprocos están programados para comenzar el 10 de noviembre luego de una segunda pausa de 90 días. 

Ryan: Esta reciente escalada se produce antes de que se acerquen esos dos plazos, por lo que hay razones para creer que es parte de una táctica de negociación de ambas partes. Lo que un comentarista comercial llamó el último de un serial de contragolpes laterales. China parece estar buscando influencia empleando tierras raras en un intento de que Estados Unidos relaje sus controles sobre la tecnología de chips y los componentes de fabricación. 

Estera: Y el segundo factor importante a recordar es que no debemos considerar un anuncio como definitivo hasta que se publique en el Registro Federal y se publique en un sitio web oficial del gobierno. La política comercial mediante publicaciones en las redes sociales se emplea a menudo para el posicionamiento y la negociación. Ahora, hay varias semanas entre ahora y cuando se anunció que comenzarían estos aranceles más recientes entre China y los EE. UU., y pueden pasar muchas cosas. 

Ahora, las compañías deben usar esto como una oportunidad para planear escenarios y preparar opciones de respaldo y saber que actuará, debe actuar como si esto pudiera suceder, pero no asuma que sucederá. 

Ryan: Derecha. Estos posibles aranceles y restricciones comerciales entre los EE. UU. y China llegan en un momento en que se anuncian o entran en vigencia más aranceles. Se propuso un nuevo arancel a las importaciones de camiones pesados, que tiene un impacto directo en la industria del transporte por carretera de Estados Unidos. Aunque la implementación se cambió al 1 de noviembre, hasta ahora no se publicaron detalles oficiales. 

Luego, el 14 de octubre, entraron en vigor aranceles para las importaciones de madera, madera, materiales de construcción de madera y muebles. Inicialmente establecidos en el 10%, están programados para aumentar al 50% en enero de 2026, a menos que se llegue a un acuerdo comercial específico con los países que importan esos productos a los EE. UU., como el acuerdo que tiene el Reino Unido, donde los aranceles tienen un tope del 10%.

También se están llevando a cabo otras investigaciones de la Sección 232 para productos médicos, máquinas herramienta y robots industriales, lo que significa que más industrias podrían ver afectadas en un futuro próximo. 

Y mientras esperamos el fallo de la Corte Suprema sobre la legalidad de los aranceles recíprocos de IEEPA, la Corte de Apelaciones de EE. UU. confirmó la legalidad de los aranceles de la Sección 301 sobre las importaciones chinas bajo las listas 3 y 4 centradas en la propiedad intelectual y la tecnología. Lo que significa que, si bien existe incertidumbre sobre si IEEPA es un canal apropiado para imponer tarifas, los poderes previstos en la Sección 301 parecen afirmar. 

Estera: Sí, y con todo eso, eso no es todo lo que estuvo saliendo de DC.

Ryan: Espera, ¿es este tu momento de "¡Pero espera, hay más!"?

Estera: Sí, exactamente, porque solo estamos a la mitad de los desarrollos que se produjeron recientemente. Por lo tanto, Estados Unidos abrió el proceso para recibir comentarios públicos sobre el T-MEC, que es el acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá. Y este paso en el proceso de revisión oficial fue parte del acuerdo que comenzó en julio de 2020. 

Con las discusiones comerciales en curso entre los tres países de América del Norte, se espera que este proceso de revisión se convierta en un proceso de renegociación a medida que los países decidan durante el próximo año si extienden el acuerdo por otros 16 años o permiten que expire en 2036. 

Ryan: Por lo tanto, se alienta a los transportistas que actualmente participan en el T-MEC a que proporcionen sus comentarios sobre el Registro Federal. Continuando con temas relacionados con DC, el 14 de octubre, Estados Unidos comenzó a implementar nuevas tarifas portuarias en los buques vinculados a China, con el objetivo de frenar la influencia de China en la construcción naval y la logística marítima. La estructura de tarifas escalonadas a partir de este mes aumentará gradualmente durante los próximos tres años. 

En este momento, no se esperan impactos significativos en las tarifas para los transportistas. Se espera que Ocean Transportadora ajuste las rotaciones de los buques para limitar la exposición y mitigar las tarifas. Esta flexibilidad, combinada con la capacidad ociosa y de envío global, debería ayudar a absorber gran parte del impacto y evitar que los grandes aumentos de costos lleguen a los transportistas. 

A continuación, el cierre del gobierno de EE. UU. mostró un impacto limitado en el mundo del transporte de mercancías.

Continuamos monitoreando los impactos, pero la interrupción de la carga fue mínima. El mayor impacto en el mercado de carga es la reducción de la actividad económica de los empleados gubernamentales suspendidos en un momento en que la demanda de carga se vio desafiada. 

Estera: Sí, y Ryan, luego de todo eso, creo que el tema en torno al cual escuchamos más intriga fue las recientes reglas del Departamento de Transporte de EE. UU. y la aplicación de las regulaciones. 

Ryan: Seguro.

Estera: Particularmente relacionado con los estándares de las licencias de manejar comerciales. Ahora, la regla CDL destaca el enfoque de la FMCSA en la seguridad y podría remodelar la participación de los conductores extranjeros, lo que probablemente agregará presión al alza sobre las tarifas de transportadora con el tiempo. Ahora, se espera que la aplicación de esta regla, junto con otras aplicaciones de los requisitos de dominio del idioma inglés y las pausas de visa, tenga un efecto lento pero agravante en el desgaste de transportadoras y la disponibilidad de conductores. 

Ahora, es probable que esto tenga un mayor impacto en las flotas más pequeñas y en los propietarios-operadores, ya que las flotas más grandes tienen recursos adicionales y escrutinio para sus conductores. La realidad es que seguimos estando en un mercado sobreofertado con más capacidad que demanda de carga. Y sí, el mercado está más equilibrado de lo que estuvo en años, y algunas áreas pueden sentir esto un poco más que otras. Pero en general, llevará tiempo. 

Se trata de una combustión lenta a medida que se producen las renovaciones, y la realidad es que también necesitaremos nuevos impulsores que entren en el mercado, y lo vemos una y otra vez, por lo que la situación seguirá siendo dinámica.

Ryan: Muy bien, basta con DC. Cambiemos nuestra atención a LTL. Mat, señalaste algo en nuestro reporte de borde de octubre de que el IPP LTL en agosto experimentó el mayor aumento interanual en casi tres años, pero eso puede no ser necesariamente lo que están experimentando los transportistas, entonces, ¿qué está pasando con LTL?

Estera: Correcto. Vimos que el índice de precios al productor LTL de larga distancia, o IPP, como mencionó, mostró un aumento del 10% en agosto en comparación con el año anterior. Pero todos los demás meses estuvieron por debajo de esa marca del 10% por un margen decente. Ahora, el hecho de que las tarifas aumentaron más que el promedio a largo plazo se destaca dada la disminución de los envíos y el tonelaje LTL. Ahora, las tasas subieron mientras que la demanda bajó. Y creo que esto apunta a la continua influencia del cierre de Yellow hace más de dos años. 

Ahora, en su apogeo, Yellow operaba más de 300 terminales en todo el país. Ahora, aunque más de 200 de ellos se vendieron a través de opciones de bancarrota, no todos fueron a LTL transportadora. Y de los que lo hicieron, muchos de ellos siguen sin funcionar. Y la falta continua de puertas en el sistema limitó el suministro de la red incluso cuando la demanda disminuyó. Ahora, existen otros factores, como el aumento lento de los costos de combustible y el aumento del costo de operar un camión. Y también creo que las transportadoras continúan optimizando sus redes, lo que significa que están aumentando los precios de los fletes que no son ideales para esa red. 

Ryan: Sí, creo que es importante tener en cuenta que se espera que el tonelaje LTL siga siendo ligeramente negativo año tras año durante la primera mitad de 2026, pero se flexione positivamente en la segunda mitad del próximo año. Para mantener sus niveles de servicio actuales, se esperan aumentos de precios de un dígito medio en 2026, lo que se alinea con el crecimiento promedio interanual de casi el 5% en el IPP durante las últimas tres décadas. 

También será importante monitorear el mercado de carga de camiones, ya que el aumento de los precios eventualmente resultará en que la carga vuelva a LTL, lo que también generaría mayores aumentos de tarifas en el modo LTL. Bueno, Mat, ¿deberíamos terminar con Ocean? 

Estera: Sí, creo que sí, y lo haré rápido, pero con la Semana Dorada que finaliza el 8 de octubre, el lento comienzo de octubre para el envío de contenedores de Asia a los EE. UU. comenzará a ver aumentos a medida que se reanude la actividad manufacturera en la segunda mitad del mes. Y luego de un verano turbulento, se espera que las tarifas se mantengan estables entre Asia y EE. UU., ya que no se espera que la demanda se recupere debido a que los aranceles y la capacidad disminuyen moderadamente. 

Como se mencionó anteriormente, con el comienzo de las nuevas tarifas portuarias de EE. UU. para el transportador chino, COSCO enfrenta la mayor exposición, pero todos los principales transportadores se comprometieron a mantener los niveles de capacidad actuales sin imponer tarifas adicionales a los transportistas. Ahora, en el lado de las exportaciones, la escasez de equipos es cada vez más frecuente y se esperan algunas limitaciones de capacidad, particularmente en la costa del Golfo de EE. UU. 

Ryan: A medida que se realizan anuncios comerciales, visite la sección de recursos de nuestro sitio web para obtener avisos para clientes y nuestra información comercial y arancelaria. Nuestro equipo continúa monitoreando estos desarrollos en su nombre. C.H. Robinson va más allá que nadie al brindarle el beneficio que necesita para gestionar su compleja estrategia de transporte global. Para obtener más detalles y contenido adicional, consulte la página Insights en nuestro sitio web.