Ryan: Willkommen zum Robinson Edge-Video vom Oktober. Mein Name ist Ryan Hammett und ich bin mit Mat Leo zusammen, um über die neuesten Entwicklungen auf dem globalen Frachtmarkt zu sprechen. Heute werden wir uns mit den LTL- und Seefrachtmärkten befassen, aber wir werden auch viel Zeit darauf verwenden, über verschiedene Entwicklungen aus Washington, D.C. zu berichten, die sich auf die Fracht- und Handelswelt auswirken, angefangen mit möglichen Zollerhöhungen für China. 

Mat: Ja, Ryan, und nach ein paar relativ ruhigen Monaten an der Handelsfront befinden wir uns wieder in einer Phase der Unsicherheit. Und bevor wir tiefer in die Materie einsteigen, wollen wir uns die Schlüsselfaktoren hinter diesen Ankündigungen ansehen. Erstens wissen wir, dass es eine der obersten Prioritäten der US-Regierung ist, sicherzustellen, dass China keinen wirtschaftlichen oder militärischen Vorteil gegenüber den USA hat. Ein Großteil der handelspolitischen Veränderungen des letzten Jahres richtet sich gegen China und seine Wirtschaftsverbündeten. 

Daher sollte es keine Überraschung sein, wenn wir von möglichen neuen Zöllen und Handelsbeschränkungen im Zusammenhang mit China hören. Nun planen die Präsidenten Trump und Xi Jinping, sich Ende Oktober in Korea zu treffen. Nach einer zweiten 90-tägigen Pause sollen die gegenseitigen Zölle am 10. November in Kraft treten. 

Ryan: Diese jüngste Eskalation erfolgte vor dem Ablauf dieser beiden Fristen, daher gibt es Grund zur Annahme, dass es sich dabei um eine Verhandlungstaktik beider Seiten handelt. Ein Branchenkommentator bezeichnete dies als den jüngsten einer Reihe seitlicher Gegenschläge. China versucht offenbar, mithilfe seltener Erden Druck auszuüben und die USA zu einer Lockerung ihrer Kontrollen im Bereich der Chiptechnologie und der Herstellung von Komponenten zu bewegen. 

Mat: Und der zweite wichtige Faktor, den wir nicht vergessen dürfen, ist, dass wir eine Ankündigung erst dann als endgültig betrachten sollten, wenn sie im Federal Register veröffentlicht und auf einer offiziellen Regierungswebsite gepostet wurde. Handelspolitik wird häufig durch Social-Media-Posts zur Positionierung und Verhandlung genutzt. Bis zur Ankündigung der Einführung dieser jüngsten Zölle zwischen China und den USA vergehen noch mehrere Wochen, und es kann noch viel passieren. 

Unternehmen sollten dies als Gelegenheit nutzen, Szenarien zu planen und Backup-Optionen vorzubereiten. Sie sollten wissen, dass sie handeln werden. Sie sollten so handeln, als ob dies passieren könnte, aber nicht davon ausgehen, dass es passieren wird. 

Ryan: Richtig. Diese potenziellen Zölle und Handelsbeschränkungen zwischen den USA und China kommen zu einem Zeitpunkt, an dem weitere Zölle angekündigt werden oder in Kraft treten. Auf die Einfuhr schwerer Lastkraftwagen wurde ein neuer Zoll vorgeschlagen, der direkte Auswirkungen auf die US-amerikanische Lkw-Branche hat. Zwar wurde die Umsetzung auf den 1. November verschoben, offizielle Details wurden bisher jedoch noch nicht veröffentlicht. 

Am 14. Oktober traten dann Zölle auf die Einfuhr von Holz, Bauholz, Baumaterialien aus Holz und Möbeln in Kraft. Zunächst sind sie auf 10 % festgelegt, doch im Januar 2026 sollen sie auf 50 % steigen, sofern nicht mit den Ländern, die diese Produkte in die USA importieren, ein spezielles Handelsabkommen geschlossen wird, wie etwa das Abkommen mit Großbritannien, bei dem die Zölle auf 10 % begrenzt sind.

Darüber hinaus laufen derzeit weitere Untersuchungen nach Abschnitt 232 für medizinische Güter, Werkzeugmaschinen und Industrieroboter, was bedeutet, dass in naher Zukunft weitere Branchen betroffen sein könnten. 

Und während wir auf die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs zur Rechtmäßigkeit der gegenseitigen Zölle des IEEPA warten, bestätigte das US-Berufungsgericht die Rechtmäßigkeit der Zölle gemäß Abschnitt 301 auf chinesische Importe unter den Listen 3 und 4, die sich auf geistiges Eigentum und Technologie konzentrieren. Dies bedeutet, dass zwar Unsicherheit darüber besteht, ob das IEEPA ein geeigneter Kanal zur Erhebung von Zöllen ist, die in Abschnitt 301 vorgesehenen Befugnisse jedoch bestätigt zu sein scheinen. 

Mat: Ja, und das ist nicht alles, was aus DC kommt.

Ryan: Moment mal, ist das Ihr „Aber warte, da ist noch mehr!“-Moment?

Mat: Ja, genau, denn wir sind erst auf halbem Weg durch die Entwicklungen, die in letzter Zeit stattgefunden haben. Daher haben die USA den Prozess für öffentliches Feedback zum USMCA, dem Handelsabkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada, eröffnet. Und dieser Schritt im offiziellen Überprüfungsprozess war Teil der Vereinbarung, die bereits im Juli 2020 begann. 

Angesichts der laufenden Handelsgespräche zwischen den drei nordamerikanischen Ländern ist zu erwarten, dass sich dieser Überprüfungsprozess in einen Neuverhandlungsprozess verwandeln könnte, da die Länder im Laufe des nächsten Jahres entscheiden, ob sie das Abkommen um weitere 16 Jahre verlängern oder es im Jahr 2036 auslaufen lassen. 

Ryan: Daher werden Versender, die derzeit am USMCA teilnehmen, ermutigt, ihr Feedback im Federal Register abzugeben. Um bei DC-bezogenen Themen zu bleiben: Am 14. Oktober begannen die USA mit der Einführung neuer Hafengebühren für Schiffe mit Verbindungen nach China, mit dem Ziel, Chinas Einfluss auf den Schiffsbau und die maritime Logistik einzudämmen. Die gestaffelte Gebührenstruktur, die in diesem Monat beginnt, wird in den nächsten drei Jahren schrittweise angehoben. 

Zum jetzigen Zeitpunkt werden keine nennenswerten Auswirkungen auf die Tarife für die Versender erwartet. Von den Ocean Frachtführern wird erwartet, dass sie die Schiffsrotation anpassen, um das Risiko zu begrenzen und die Gebühren zu senken. Diese Flexibilität sollte in Kombination mit der verfügbaren Kapazität und den weltweiten Transportkapazitäten dazu beitragen, die Auswirkungen weitgehend abzufedern und zu verhindern, dass die Versender von umfassenden Kostensteigerungen betroffen sind. 

Als nächstes hat sich gezeigt, dass der Shutdown der US-Regierung nur begrenzte Auswirkungen auf die Frachtwelt hat.

Wir beobachten die Auswirkungen weiterhin, aber die Störungen im Güterverkehr sind minimal. Die größeren Auswirkungen auf den Frachtmarkt sind die verringerten wirtschaftlichen Aktivitäten aufgrund der Beurlaubung von Regierungsangestellten in einer Zeit, in der die Frachtnachfrage unter Druck steht. 

Mat: Ja, und Ryan, nach all dem glaube ich, dass das Thema, zu dem wir die meisten Intrigen gehört haben, die jüngsten Vorschriften und die Durchsetzung der Vorschriften des US-Verkehrsministeriums waren. 

Ryan: Auf jeden Fall.

Mat: Insbesondere im Zusammenhang mit den Standards für gewerbliche Führerscheine. Die CDL-Regel unterstreicht nun den Fokus der FMCSA auf die Sicherheit und könnte die Beteiligung ausländischer Fahrer verändern, was mit der Zeit wahrscheinlich zu einem höheren Druck auf die Frachtführer-Tarife führen wird. Nun wird erwartet, dass die Durchsetzung dieser Regel zusammen mit anderen Maßnahmen zur Durchsetzung der Anforderungen an die Englischkenntnisse und zu Visapausen einen langsamen, aber zunehmenden Effekt auf die Fluktuation der Frachtführer und die Verfügbarkeit der Fahrer haben wird. 

Dies wird wahrscheinlich größere Auswirkungen auf kleinere Flotten und Eigentümer-Betreiber haben, da die größeren Flotten über zusätzliche Ressourcen verfügen und ihre Fahrer genauer unter die Lupe genommen werden. Die Realität ist, dass wir uns weiterhin in einem überversorgten Markt befinden, in dem die Kapazitäten die Frachtnachfrage übersteigen. Und ja, der Markt ist ausgeglichener als in den letzten Jahren, und einige Bereiche spüren dies möglicherweise etwas stärker als andere. Aber insgesamt wird es einige Zeit dauern. 

Dies geschieht schleichend, da es zu Erneuerungen kommt, und die Realität ist, dass wir auch neue Treiber brauchen werden, die auf den Markt kommen, und das sehen wir immer wieder, sodass die Situation dynamisch bleiben wird.

Ryan: Also gut, genug mit DC. Konzentrieren wir uns nun auf LTL. Mat, Sie haben in unserem Edge-Bericht vom Oktober darauf hingewiesen, dass der LTL PPI im August den größten Anstieg im Vergleich zum Vorjahr seit fast drei Jahren verzeichnete, aber das muss nicht unbedingt das sein, was die Versender erleben. Was ist also mit LTL los?

Mat: Richtig. Wir haben festgestellt, dass der Erzeugerpreisindex (PPI) für den Fernverkehr (LTL) wie von Ihnen erwähnt im August im Vergleich zum Vorjahr um 10 % gestiegen ist. In allen anderen Monaten des Jahres lag die Quote jedoch deutlich unter dieser 10-Prozent-Marke. Angesichts der rückläufigen LTL-Sendungen und Tonnage fällt nun die Tatsache auf, dass die Raten stärker gestiegen sind als der langfristige Durchschnitt. Jetzt steigen die Preise, während die Nachfrage sinkt. Und ich denke, dies deutet auf den anhaltenden Einfluss der Schließung von Yellow vor über zwei Jahren hin. 

Auf seinem Höhepunkt betrieb Yellow landesweit über 300 Terminals. Zwar wurden mittlerweile über 200 davon im Rahmen einer Insolvenz verkauft, doch nicht alle gingen an LTL Frachtführer. Und von denen, die es getan haben, sind viele noch immer nicht betriebsbereit. Und der anhaltende Mangel an Türen im System hat die Netzwerkversorgung eingeschränkt, obwohl die Nachfrage nachgelassen hat. Nun kommen noch weitere Faktoren hinzu, wie etwa die langsam steigenden Kraftstoffkosten und die steigenden Betriebskosten eines Lkw. Und ich glaube auch, dass Frachtführer ihre Netzwerke weiterhin optimieren, was bedeutet, dass sie die Preise für Fracht erhöhen, die für dieses Netzwerk nicht ideal ist. 

Ryan: Ja, ich denke, es ist wichtig zu beachten, dass die LTL-Tonnage im ersten Halbjahr 2026 im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich leicht negativ bleiben wird, sich in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres jedoch positiv entwickeln wird. Um das derzeitige Serviceniveau aufrechtzuerhalten, werden im Jahr 2026 Preiserhöhungen im mittleren einstelligen Bereich erwartet, was dem durchschnittlichen jährlichen Wachstum des Erzeugerpreisindex (PPI) von fast 5 % in den letzten drei Jahrzehnten entspricht. 

Darüber hinaus wird es wichtig sein, den Lkw-Markt zu beobachten, da höhere Preise letztendlich zu einer Rückverlagerung des Frachtverkehrs auf LTL führen werden, was wiederum zu größeren Preiserhöhungen im LTL-Modus führen würde. Also, Mat, sollen wir mit Ocean abschließen? 

Mat: Ja, ich denke schon, und ich mache es kurz: Mit dem Ende der Goldenen Woche am 8. Oktober wird es im langsamen Oktober für den Containertransport aus Asien in die USA zu Beginn des Monats zu einem Anstieg kommen, da die Produktionstätigkeit in der zweiten Monatshälfte wieder anläuft. Und nach einem turbulenten Sommer dürften die Raten zwischen Asien und den USA stabil bleiben, da aufgrund der Zölle und der leicht sinkenden Kapazitäten nicht mit einer Erholung der Nachfrage zu rechnen ist. 

Wie bereits erwähnt, ist COSCO mit der Einführung der neuen US-Hafengebühren für chinesische Frachtführer am stärksten gefährdet, doch alle großen Frachtführer haben sich verpflichtet, das derzeitige Kapazitätsniveau aufrechtzuerhalten, ohne den Verladern zusätzliche Gebühren aufzuerlegen. Auf der Exportseite kommt es nun immer häufiger zu Engpässen bei der Ausrüstung und es sind einige Kapazitätsbeschränkungen zu erwarten, insbesondere an der US-Golfküste. 

Ryan: Wenn Handelsankündigungen erfolgen, besuchen Sie den Ressourcenbereich unserer Website, um sowohl Kundenhinweise als auch unsere Handels- und Tarifeinblicke zu erhalten. Unser Team beobachtet diese Entwicklungen weiterhin in Ihrem Namen. C.H. Robinson geht weiter als alle anderen und verschafft Ihnen den Vorsprung, den Sie für die Verwaltung Ihrer komplexen globalen Transportstrategie benötigen. Weitere Einzelheiten und zusätzliche Inhalte finden Sie auf der Insights-Seite unserer Website.